Útburkolatba épített tengelyterhelés-mérés
Számos információt hallani a tengelyterhelés-ellenőrző hálózat kiépítéséről, illetve annak beindításáról és a hozzá kapcsolódó objektív felelősségről. Most egy kicsit nézzünk a kulisszák mögé, és vizsgáljuk meg, milyen hatással lehet mindez a kishaszonjárműveket üzemeltető cégek életére.
Tavaly indult el a hálózat kiépítése, első körben tíz helyszínre telepítettek aszfaltba épített mérőrendszert, amely a rajta áthaladó járművek tengelyterhelését és össztömegét is tudja mérni. A mérőpontok a hozzájuk csatolt kamerarendszer segítségével a rendszám alapján beazonosítják a tehergépkocsikat, így állapítva meg az esetleges szabálysértést. A tervek szerint az előszűrés alapján túlsúlyosnak ítélt gépkocsikat a hatóság megállíthatja, bírságot szabhat ki, illetve kérheti a szabálysértés, vagyis a túlterhelés megszüntetését.
Az új rendszer célja
A rendszer létrehozásának céljai között szerepel a tengelyterhelés vagy össztömeg tekintetében túlterhelt járművek közlekedésének visszaszorítása és az ellenőrzés hatékonyabbá tétele, ami egyúttal a közlekedésbiztonságra és a közutak állapotára is előnyös hatást fejt ki a kormányzati várakozások szerint.
De mindez mit jelent járműüzemeltetői oldalról? Mindenképpen tisztességes piaci magatartás kialakulását hozza magával az új rendszer, hacsak nem szeretne valaki súlyos büntetési tételeket fizetni. De nézzük részletesen!
Fuvarozással foglalkozó, illetve egyéb céllal haszongépjárműveket üzemeltető cégeknél fontos határvonalat jelent a 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépkocsik beszerzése, ezek ugyanis szabályozás szempontjából sok tekintetben megegyeznek a jóval nagyobb, akár 40 tonnás járművekkel. Vezetésükhöz C kategóriás, hivatásos jogosítvány szükséges, a járművezető kötelező vezetési és pihenési idejét jogszabály írja elő, és azt kötelezően beépített tachográf rögzíti. Ezekhez hozzáadódik, hogy a 3,5 tonna össztömeg feletti tehergépkocsikba kötelezően 90 kilométer/órás sebességkorlátozót kell szerelni, de Magyarországon még autópályán sem hajthatnak 80 kilométer/óra sebességnél gyorsabban. Az éves szinten számított úthasználati díj is többszöröse, mint egy kisebb jármű esetében. Mindezeket végiggondolva nem véletlen, hogy sokan választják inkább a 3,5 tonna össztömeg alatti járműveket az egy kategóriával nagyobb, de a már szigorúbb szabályozás alá eső gépkocsik helyett, hiszen ezekkel a vezetési idő figyelembevétele és a szigorú sebességkorlátozás nélkül akár egész nap dolgozhat a járművezető. A jármű képességeinek minél jobb kihasználása miatt nem egyszer előfordul, hogy rakodásnál nagyvonalúan bánnak az össztömegre vonatkozó előírásokkal, és több áru kerül a platóra vagy a raktérbe, mint amennyit a gépkocsi hivatalosan szállíthatna. A hasznos rakományteher tekintetében leginkább érintett fuvarozói kör a hűtött áruk szállításával foglalkozó vállalkozások, hiszen ezeken a járműveken a hőszigetelés, a hűtőaggregát és az egyéb felszerelések mind az árumennyiség rovására növelik a saját tömeget.
Mi a jogi szabályozás?
Nagy kérdés, hogy az új rendszer bevezetésével érvényben marad-e az 56/2009. (VII. 29.) kormányrendelet, amely a különböző mértékű szabálysértések esetén kiszabható bírságokról szól. Az érvényes rendelet szerint 500 kilogramm túlsúlyig nem minősül súlyos szabálysértésnek a járművek túlterhelése, ennek megfelelően a szabálysértési összeg is csekély. Ha a szigorúbb mérési rendszerben is megmaradnak az aktuális bírságolási tételek, akkor ez a kisebb kategóriában bizonyos mértékig „kiskaput” jelenthet a fuvarozóknak.
Az új rendszer bevezetésével az üzemeltetőknek több kérdést is végig kell gondolniuk, és alapos számításokat végezniük. Mi éri meg jobban: több kisebb terhelhetőségű járművel megoldani a fuvarfeladatokat a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriában maradva, mert így ugyan több eszközt kell üzemeltetniük, amelyek erőforrásigénye is nagyobb, de az egyéb tényezőkön, mint például a kedvezőbb útdíj vagy a pihenőidő nélküli és gyorsabb közlekedés, még mindig jobban járnak. Vagy érdemesebb inkább a szigorúbb szabályozás alá eső, nagyobb kapacitású fuvareszközöket beszerezni, amelyekkel ugyan több áru szállítható, de járulékos költségeik nagyobbak. A döntésre nem lehet általános szabályokat kimondani, azt minden esetben az adott vállalkozás adottságai, fuvarfeladatai, valamint a szállítandó áru határozza meg.
Válasszon Isuzut!
Ugyanakkor érdemes az üzemeltetőknek a fuvareszköz kiválasztásánál is körültekintően tájékozódni a számos gyártó sokféle méretű és paraméterű terméke között, ugyanis hasonló össztömegű kategóriában is hatalmas eltérések lehetnek hasznos teherbírás tekintetében. Ez utóbbi jellemző terén kiemelkedően teljesítenek a Delta-Truck kínálatában megtalálható Isuzu kishaszonjárművek. A vállalat a japán gyártó teljes termékpalettáját forgalmazza, 3,5 tonnától egészen 14 tonna össztömegig kínál Isuzu járműveket, amelyek egyedülállóak az európai piacon, ugyanis a versenytársak hasonló kategóriájú járművei között a legkisebb saját tömeggel rendelkeznek, így hasznos teherbírásuk a legnagyobb.
A teherbírás mellett legalább ilyen fontos a járművek műszaki tartalma, amiben a japán Isuzu szintén kiemelkedik az európai gyártók közül. Ha az európai 3,5 tonna össztömeg alatti kategória járműveit vizsgáljuk, akkor ott nagyrészt személygépkocsi-gyártókat találunk. Ezek a vállalatok személygépkocsi-alapokra építik a járműveket, amelyek így elsőkerék-hajtásúak, keresztbe beépített, általában kétliteres motorral üzemelnek, önhordó acélkarosszériát kapnak, valamint a felfüggesztések lengőkaros megoldásai is a személyautókhoz közeli rokonságot mutatják. Ezzel szemben az Isuzu igazi tehergépkocsi-kialakítást kapott, amit jól mutat háromliteres motorja, illetve ehhez kapcsolódó, saját fejlesztésű sebességváltója. A japán gyártó járművei hátsókerék-hajtásúak, robusztus létraalvázas kivitelűek, amelyek mindegyike a tartósságot és a megbízhatóságot szolgálja.
Egy már biztosan látszik: a szigorúbb méréseknek és ez általuk előidézett jogkövető magatartásnak köszönhetően a fuvarozási költségek növekedése várható.
