Európára szabva

Új szereplő lépett a nemzetközi fuvarozásra alkalmas nyerges vontatók piacára, méghozzá nem is akárhogyan. A Ford Trucks F-Max azonnal elnyerte a 2019-es Év Tehergépkocsija díjat. Amint megérkeztek az első példányok hazánkba, rögtön lecsaptunk egyre, hogy kíváncsiságunkat egy ismert körülmények között végzett teszttel elégítsük ki.

Hazánkban 2017-ben jelent meg a Ford Trucks márka, és rövid menetpróbánk tapasztalatai alapján már akkor is dicsértük járművei hajtásláncát, a nyomatékos és kulturált járású Ford Ecotorq dízelmotort, valamint a ZF TraXon automatizált sebességváltót. Ám az a fülke alkalmatlan nemzetközi feladatokra, ezért a Ford Trucks a magyar piacon elsősorban az építőipari szegmensben vívott ki magának előkelő, dobogós pozíciót. A vadonatúj F-Max azonban az európai igényekre tervezett fülkéjével, korszerű megoldásaival és a kényelmi, biztonsági, illetve technológiai felszerelések gazdag opciós listájával már nemzetközi alkalmazásra is kompromisszumok nélkül megfelel. Az üzemeltetők még a legnagyobb hangú gépkocsivezetőiket is bátran beültethetik az F-Max típusba, legalábbis mi nem fedeztünk fel egetverő hibákat vagy hiányosságokat az európai gyártók jól ismert vontatóihoz képest.

Tömegigények előnyben

Egyelőre nem sok specifikációs lehetőséget tartogat az F-Max, hiszen egyetlen méretű fülkével, egyetlen motorteljesítmény-szinttel és csak 4×2-es nyerges vontatóként készül, ám ezek éppen megfelelnek a nemzetközi fuvarozás szegmensében legáltalánosabb igényeknek. Egyébként mega és normál kivitel is rendelkezésre áll, összesen hatféle kapcsolási magassággal, többféle hídáttétellel. A biztonsági, kényelmi és technológiai extrák pedig csomagokban választhatók, mint a kishaszonjárművek vagy a személygépkocsik esetében. Ezek között olyan korszerű tételek is sorakoznak, mint a LED-es tompított fényszórók, a kanyarvilágítás, a fényérzékelős világításkapcsolás, az esőérzékelős ablaktörlő-vezérlés, az automatikus légkondicionáló, a rugalmas szervizintervallum kijelzése, a 8,0 colos központi kijelző, a 7,2 colos érintőképernyős multimédia-rendszer Apple CarPlay képernyőtükrözéssel és hangvezérléssel, a Bluetooth-os telefontársítás vagy a navigációs rendszer. Továbbá ilyen a kávéfőző, a motoros fülkebillentés, a folyadékos álló helyzeti fűtés, a hálózatba kapcsolási rendszer távdiagnosztikával és távolról végezhető szoftverfrissítéssel, az abroncsnyomás-kijelzés, a vezetési stílus kiértékelése, a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés és az összes kötelező biztonsági vezetéstámogató rendszer. Már csupán ebből a felsorolásból is látszik, hogy az F-Max mennyire korszerű színvonalat képvisel, és mennyire jól felszerelhető távolsági fuvarozáshoz. Lássuk azonban a gyakorlatias részleteket is!

Friss dizájn

Az F-Max külső megjelenésén első pillantásra is jól látszik, hogy egy vadonatúj típusról van szó, vezetőjének, illetve üzemeltetőjének egyáltalán nem ad okot a szégyenkezésre, sőt! A praktikusságról pedig a hűtőrácsban kialakított széles lépcsők, a kívülről is igen tág nyíláson keresztül hozzáférhető tárolók, valamint a mélyre nyúló ajtókkal vízszigetelten védett, megvilágított fellépők gondoskodnak. Egyébként két laposabb tároló még elférne a kerékjárati ívek mögött a fülke alsó részén, kár, hogy ezt a teret nem hasznosították a tervezők.

Lakályos belsőtér

A fülkébe felmászva valóban igényes, világos és tágas belsőtérbe jutottunk. A jelképes, csupán kilenc centiméteres motorsátoron középen több mint két méter a belmagasság, így szinte bárki kényelmesen felegyenesedhet. A több mint két méter hosszú beltérben az alsó fekhely 72-78 centiméter széles és 211 centiméter hosszú, így nagyobb termetűek is kényelmes elférnek rajta. Az oldalfalba épített panelről számos kényelmi funkció kezelhető a LED-es belső világítástól a kék LED-es hangulatvilágításon és a motoros tetőszellőzőn át az álló helyzeti fűtésig, ám előnyösebb lenne egy kézbe vehető távirányító. A felső fekhely jóval szűkebb és a matraca is meglehetősen vékony, cserébe egy mozdulattal, könnyedén teljesen felcsukható a hátfalra, ami rendkívül jót tesz a térérzetnek. Ráadásul még a felcsukott fekhely felett is jutott hely három lenyitható hátfali tárolórekesznek. Ezenkívül az oldalfalakon is jól kihasználható, tágas zsebek húzódnak, a szélvédő felett pedig összesen 225 liternyi tárolókapacitás áll rendelkezésre. Így a személyzetnek bőven akad hova elpakolnia a holmiját hosszabb utakra is.

 

Emellett a kivitelezés minősége és az összeszerelés is dicséretet érdemel. Nem találkoztunk elnagyolt részletekkel, bántóan pontatlan illesztésekkel, durva, kellemetlen vagy olcsó hatású anyagokkal. Ezenkívül menet közben semmi sem zörgött vagy nyikorgott a belsőtérben. Prémiumszínvonalúnak azért mégsem mondanánk a fülkét, mert például az ajtókat viszonylag lendületesen kell becsapni, a középkonzol alsó fiókjai és az üléstámlák döntésére szolgáló karok is a szokásosnál nagyobb erőt igényelnek, a vezetőülés lapját hosszirányban nehézkesen lehet állítani és a külső tükrök közül csak a két oldalsó főtükör állítható motorosan.

Kellemes munkakörnyezet

A vezetőállás ergonómiáját sem érheti különösebb panasz. A kilátás kiváló, a tükrök nagy látóterűek és az A-oszlopok, illetve az oldalsó tükrök között kellően nagy a távolság, így nem keletkezik számottevő holttér. A puha tapintású, kellemes szövetkárpittal bevont, légrugós vezetőülés is sokat tud, dönthető az ülőlapja, három légpárnás deréktámaszt kínál, a háttámla felső része külön dönthető, fűtése kétfokozatú, két kartámasza pedig állítható magasságú. Igaz, a szokottnál picit rövidebb az ülőlapja, az oldalsó légpárnás deréktámaszok inkább az átlagosnál nagyobb termetűeknek nyújtanak szoros megtámasztást, szellőztetés pedig nem szerepel az opciós listán. Ettől függetlenül tesztünk során több órányi vezetés után sem bizonyult fárasztónak. Sőt, kifejezetten kényelmes üléshelyzetet sikerült felvenni, amihez a tág tartományban állítható, jól kihúzható, jó fogású, bőrbevonatú kormánykerék is hozzájárult.

 

Magának a műszerfalnak a kialakítását, ergonómiáját pedig több neves európai vetélytárs is megirigyelhetné. Minden kapcsoló jól látható és könnyen elérhető, semmiért sem kell mélyre nézni vagy nyúlni, esetleg előrehajolni az ülésből. Igaz, cserébe kevesebb is a polc, illetve tárolóhely a vezető keze ügyében, a műszerfal teteje és utas előtti része teljesen kihasználatlan. Azért az okostelefonnak, a fél- és a másfélliteres palacknak, kártyáknak, valamint néhány apróságnak jut hely, persze a 12 és 24 voltos csatlakozók sem hiányzanak, az ajtózsebek is tágasak, a középkonzolból kihúzható fiókokban pedig A4-nél nagyobb iratok is elférnek.

Korszerű és ergonomikus munkakörnyezet fogadja a járművezetőt, számos ma elvárható biztonsági, kényelmi és technológiai funkcióval

Az automatikus légkondicionáló panelje könnyen kezelhető, akárcsak a középkonzolon a multimédia-rendszer színes, igényes grafikájú érintőképernyőjének menüje. A műszerpanel korszerűségét is jól mutatja, hogy csak a sebességmérő és a fordulatszámmérő analóg, minden más a 8,0 colos, színes, nagy felbontású, grafikus központi kijelzőn jeleníthető meg. Az alsó fix mezőben folyamatosan leolvashatók az automatizált sebességváltó, a sebességtartó és –korlátozó, valamint a vezetéstámogató rendszerek, mint például a sávelhagyásra figyelmeztető, adatai. A középső nagy területen pedig a kormánykerék jobb oldali küllőjének gombjaival léptethető a gazdag menü, amelyben még kedvenc kijelző is beállítható. Többek között a vezetési stílus kiértékelése is itt tekinthető meg, a rendszer a sebességtartást, a fékezést, a gyorsítást és az előrelátást pontozza, valamint összpontszámot is ad, átlagos szigorúsággal. Egy másik menüpontban az üzemelési adatok között a részecskeszűrő eltömődöttsége, a motorolaj elhasználtsága és százalékosan az egyes fékbetétek kopottsága is megtekinthető, valamint az álló helyzeti fűtés is itt programozható be részletesen. Kár, hogy a vezetés közben szükséges összes információ nem jeleníthető meg egyszerre a képernyőn, ezért gyakran kell lépkedni a menüben. Ám az zavaróbb hiányosság, hogy a vezetési és pihenőidőkről semmilyen tájékoztatást sem ad a központi kijelző. Továbbá az sem szerencsés, hogy a fordulatszámmérőn nem 100-as, hanem 125-ös lépésenként következik egy-egy osztás, így nehezebb a mutató helyzetének értelmezése.

Jó erőben van

A fordulatszámmérőn egyébként 900 és 1300 között húzódik a zöld mező, ami jó összhangban áll a soros, hathengeres, 12,7 literes Ecotorq dízelmotor karakterisztikájával. Átlagos gázadással gyorsítva a ZF TraXon váltó már 1300-as percenkénti fordulatszám körül felkapcsolt, 900-950-re ejtve vissza a motorfordulatot. Az erőforrás innen is felállt, habár 950-es fordulatszámig némi remegéssel fejezte ki erőfeszítéseit. Majd 950-1000 környékén szépem kisimult a járása, 1050-1100 körül pedig már erőteljesen gyorsított. Nagy gázadásra persze 1200 és 1700 közötti tartományban dolgozott a motor, és így valóban dinamikusan mozgatta a műterheléssel ellátott, körülbelül 36 tonna összgördülőtömegű szerelvényt. Például az autópályára felhajtáskor könnyedén, hamar elérte az utazótempót, érződött, hogy az 500 lóerő és a 2500 newtonméter nemcsak papíron van meg. Ráadásul úgy, hogy a tesztvontató nem is kapott rövid hídáttételt, nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban nagyjából 1050-es fordulatszámon dolgozott a motor.

Kifejezetten jól bírta az emelkedőket is. Az M0-ás autóúton az M1-es irányába a diósdi kaptatón sokáig kitartotta a tizenegyedik fokozatot, csak a végén váltott vissza tizedikbe, így végül 66 kilométer/órával értünk fel. Az M1-es autópályán az enyhébb dombokat meg sem érezte a hajtáslánc, a közepes emelkedőkön lassan ejtette a sebességet a jármű, éppen 1000-es fordulatszám felett visszaváltott tizenegyedikbe, ám onnan már vissza tudott gyorsítani az eredeti tempóra. Csak a legmeredekebb kaptatókon nem tudott visszagyorsítani, de nem is ejtette gyorsan a sebességet, így 75-76 kilométer/órával mindenhol felértünk, ami szép teljesítmény egy 500 lóerős szerelvénytől.

Csupán annyi fogást találtunk a hajtásláncon, hogy a váltó egyértelműen kényelemre és nem dinamikára hangolt, így lágyan, de komótosan kapcsolta a fokozatokat, ami emelkedőn egy-egy visszaváltáskor két-három kilométer/óra sebességvesztést is eredményezett. Hasonlóképpen a kétfokozatú dekompressziós motorfék is viszonylag lassan, két-három másodperces késéssel kezdte kifejteni hatását, ám 400 kilowatt fékteljesítménye révén még a legmeredekebb lejtőkön is tudta lassítani a 36 tonnát. Opcióként retarder is rendelkezésre áll, ezer kilowattra növelve az együttes fékteljesítményt.

Ugyanakkor dicséretet érdemel, hogy a motor még nagy gázadáskor is csendes és kulturált járású maradt, autópályán egyenletes utazótempónál pedig az erőforrás és a menetszél zaja is a nullához közelített, ahogyan zavaró rezgéseket sem tapasztaltunk. Az F-Max iránytartását is kiválónak találtuk, így hosszú távon is kifejezetten kényelmes, könnyű a vezetése, nem büntetés vele egy távoli európai célpont elérése.

Almát a körtével

A hatékony vezetést GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés, illetve szabadon gurítás is támogatta. A MaxCruise nevű rendszerben -3 és +3, -6 és +6, valamint -9 és +9 kilométer/óra közötti tartományokban lehet beállítani a sebességtűrést, mi a legnagyobbat választottuk. A vezérlés alapvetően jól működött, azonban nem annyira pontosan, mint az európai teherautóknál megszokott. Például lejtőn a felső sebességhatárt -2 és +2 kilométer/óra közötti kilengésekkel tartotta.
A szokásos útvonalunkon, az M1-es autópályán Biatorbágy és Győr között oda-vissza elért 25,9 liter/száz kilométeres átlagos tüzelőanyag-fogyasztás elsőre nem hangzik túl kedvezőnek ahhoz képest, hogy a gyári tesztszerelvényekkel milyen eredményeket szoktunk kapni.

Azonban figyelembe kell venni, hogy ez az F-Max teljesen nyers volt még, ötszáz kilométerrel a számlálójában kezdtük a tesztet, míg a gyári tesztjárművek nem ritkán 30-50 ezer kilométer futásteljesítménnyel érkeznek. Továbbá a Ford energiatakarékos helyett vegyes felhasználású abroncsokon gördült, nem szereltek rá oldalsó szoknyákat, merev oldalfalú helyett ponyvás pótkocsit húzott, szintén oldalsó burkolatok nélkül, ráadásul erős szél fújt a még majdnem téli időjárású tesztünk idején. Ezek együttesen több liter különbséget is jelenthetnek, így az F-Max étvágya minden bizonnyal még az átlagosnál is kisebb lehet.

Összességében tehát nem a legtágasabb, nem a legerősebb, nem a legtakarékosabb, nem a legigényesebb és nem is a legtöbb extrafelszerelést kínáló típus a piacon, azonban minden téren egy következetesen erős, minimum az átlagost megütő szintet hoz az F-Max, sőt, több egyedülálló, innovatív megoldást is kínál, igen vonzó beszerzési feltételekkel és szolgáltatásokkal kiegészítve. Az Év Tehergépkocsija díjat pedig azért is megérdemli, mert az utóbbi években egyértelműen a Ford Trucks tette a legnagyobb előrelépést. Most már a piacon a sor, hogy bizalommal és kedvezően fogadja az újdonságot. Ehhez nyújt egy kis adalékot keretes írásunk.

Hazai piaci tervek és szolgáltatások

Az F-Max tesztelése kapcsán a Ford Trucks magyarországi importőre, a Delta-Truck Kft. cégvezetőjével, Gőgh Ferenccel beszélgettünk a hazai piaci tervekről. „Közel háromszáz Ford Trucks tehergépkocsit értékesítettünk Magyarországon 2017 tavasza óta. Ebből 70-80 jármű négytengelyes, főként billencs volt, néhány gépkocsi fülke-alvázas modell például konténerszállításhoz, a többi pedig építőiparban használt nyerges vontató. Az első években az jelentette az egyik legnagyobb kihívást, hogy kiépítsük a bizalmat a márka iránt. Ez mára sikeresen megtörtént, amit jól mutat, hogy az F-Max típusból március közepéig közel harminc járművet kipróbálás nélkül megrendeltek ügyfeleink.

Ezért idén szeretnénk a továbbra is a kínálatban maradó, kisebb fülkéjű típusból körülbelül 130, míg az F-Maxból szintén legalább 130 gépkocsit értékesíteni” – kezdte Gőgh Ferenc. „A Ford Trucks 2015 óta fejleszti az F-Max típust, a munkába pedig többek között magyar üzemeltetőket is bevontak, akik a gyárban rendezett workshop keretében mondhatták el észrevételeiket, ötleteiket a fejlesztés korai fázisában. Több ilyen javaslat is visszaköszön most a kész típuson, például az ajtók fellépőket takaró részének vízszigetelése, amely megakadályozza, hogy víz, sár vagy egyéb szennyeződés jusson a fellépőkre” – tette hozzá a cégvezető. „Ügyfeleink egy-két hétre ingyenes tesztjárművet kaphatnak az F-Max típusból, ám eredményesebbnek tartjuk az egy hónapig tartó teszteket. Erre kedvezményes bérleti díj ellenében nyújtunk lehetőséget, beszerzés esetén pedig a bérleti díj nagy részét jóváírjuk a vételárból, így az üzemeltetők szinte kockázatmentesen próbálhatják ki a típust.

Az F-Maxra két év teljes körű, kilométer-korlátozás nélküli jótállást vállalunk, ám az ügyfelek választhatnak három évre szóló jótállást is. A hajtásláncra öt évig is kiterjeszthető a jótállás. Szintén három, négy vagy öt évre háromféle szintű szervizszerződés is köthető. A folyamatosan bővülő európai szervizhálózat már több mint hetven pontból áll Spanyolországtól Svédországig, egy belga partnercég pedig 0-24 órás országúti segélyszolgálatot biztosít az üzemeltetők anyanyelvén folyó kommunikációval. A lengyelországi alkatrészellátó központból 24 órán belül bármilyen alkatrész megérkezik a Delta-Truckhoz, persze a gyakoribb tételeket saját raktárkészleten tartjuk. Ezáltal az európai színvonalú F-Max típushoz európai színvonalú szolgáltatásokat is nyújtunk, hogy a vontató nemzetközi fuvarozásban való alkalmazásához is megfelelő hátteret biztosíthassunk ügyfeleinknek” – zárta a szót Gőgh Ferenc.

Forrás: Rolling Tons

  • 1 szavazat2 szavazat3 szavazat4 szavazat5 szavazat (1 szavazat, átlag: 5,00 - 5) -
    Loading...