Önvezetés mindennel, mindenütt

Nemrég számoltunk be róla, hogy az automatizáltan közlekedő, nehézkategóriájú teherautók több tesztprojektje is zöld utat kapott Japánban. Semmi kétség, a felkelő nap országában is komolyan gondolják a dolgot, hiszen az automatizált vezetés negyedik szintjén a jármű már gyakorlatilag minden vezetési műveletet önállóan végez. Természetesen nem akárhol, hanem olyan útszakaszokon, amelyek megfelelnek az önvezetés komplex környezeti infrastrukturális feltételeinek. A teherautókkal zajló projektekhez immár az autóbuszok is felzárkóznak.

Önállóan az autópályán

Amint korábban is hírül adtuk, nem kis feladatra szerződött még 2021-ben a Toyota Tsusho, az Advanced Smart Mobility, a Nippon Koei és a Mizuho Research & Technologies a japán Gazdasági, Kereskedelmi és Ipari Minisztériummal, valamint a Földügyi, Infrastrukturális, Közlekedési és Turisztikai Minisztériummal. A projekt célja nem kevesebb, mint egyes autópálya-szakaszokon már 4-es szintű önvezetéssel szorgoskodó kamionok konvoja. 2024 végén az Isuzu, a Hino, a Mitsubishi Fuso és az UD Trucks személyében négy haszonjárműgyártó is csatlakozott ehhez. A közismert problémák, mint például a krónikus sofőrhiány, megoldása érdekében a résztvevő vállalatok 2026-tól már a köz- és magánszféra együttműködésében dolgoznak az önvezető teherautók széles körű alkalmazásán. A próbaüzem már eddig is zajlott a Sin-tómei gyorsforgalmi út egy szakaszán. A tesztek eddig elsősorban a járművek automatikus elindítására és leparkolására, a vészhelyzeti fékezési funkcióra, valamint a meghibásodott járművekre és az útra került tárgyakra vonatkozó információkra és a távfelügyeletre összpontosítottak. A következő szakaszban már együttesen és valós közlekedési körülmények között vizsgálják a teljes folyamatot. Ez immár az útközben szükséges besorolásoktól az útmenti infrastruktúra által támogatott sávváltásokon és sebességszabályzáson át, egészen az egyes funkciók kiértékeléséig tart.

Önállóan autóbusszal

Önvezető ERGA EV autóbusza formájában az Isuzu gondoskodik a Hiracuka városában zajló tesztek járművéről. A tisztán elektromos újdonság október végén a Japan Mobility Show alkalmával tartotta világpremierjét. Az Isuzu öt másik fél – Hiracuka városa, a Kanagawa Chuo Kotsu, a Mitsubishi Corporation, az Aisan Technology és az A-Drive – közreműködésével vesz a regionális közösségi közlekedés digitális átalakítását célzó együttműködésben. Járművezetővel a fedélzeten az Isuzu már 2024 decemberében és 2025 januárjában is végzett 2-es szintű automatizált vezetési teszteket Hiracuka buszvonalain a dízelüzemű ERGA típusával. A tisztán elektromos ERGA EV megjelenésével már éjszakai üzem is szerepel a tesztekben. A tesztjármű Japán első nagy méretű, alacsonybelépésű, tisztán elektromos városi autóbuszának műszaki alapjaira épül, a Tier IV vállalat önvezető technikájával felszerelve. A 10,7 méteres, 250 kilowatt rendszerteljesítményű, önvezető ERGA EV autóbusz 242 kilowattóra energiatároló képességű lítiumion-akkumulátort kapott, és 68 utast szállíthat. A jármű környezetének mindenkor pontos érzékelését szenzorok egész sora, illetve kamerák, lézeres távolságmérés (lidar), radar és fejlett szabályzástechnika harmonikus együttműködése biztosítja. Természetesen a tisztán elektromos járművekre jellemző dinamikus, mégis lágy gyorsulása és csendes üzeme is erényei között szerepel. A tesztek október közepétől január végéig tartanak.

Önállóan nehéz teherautóval

Saját alkatrész-beszállítói útvonalán indít az Isuzu januártól önvezetési tesztsorozatot, amely a tervek szerint 2028 márciusáig tart. A cél optimális önvezető modell kidolgozása a logisztikai szolgáltatók számára. A vállalatcsoport még középtávú Isuzu Transformation üzleti tervében tűzte ki célul a 4-es szintű önvezetés megvalósítását és elterjesztését. A projekt három szakaszból áll. Az első lépésben az Isuzu és stratégiai partnere, az Applied Intuition közös fejlesztésében készült járművek 2026 tavaszáig biztonsági sofőrrel és 4-es szintű automatizált vezetéssel közlekednek például a Sin-tómei gyorsforgalmi út erre kijelölt sávjaiban. A cél – az önvezető jármű működtetésén túl – a széles körű tapasztalatgyűjtés az automatizált logisztika területén, például a gyakorlati fel- és lerakodást is beleértve. A 2027. márciusig tartó második lépés a járműfejlesztéséhez szükséges adatok mellett a hatékonyságelemzésről szól. Ezt olyan különböző szempontok szerint végzik, mint a logisztikai központok, a távfelügyelet és a vészhelyzeti diszpécserszolgálatok igényei. A harmadik lépésben elvégzett végső ellenőrzés után az Isuzu célja immár a 4-es szintű automatizált teherautó-közlekedés 2028-as elindítása. A széles körben elterjedt Isuzu Giga nehézkategóriájú modellekre épülő, 25 tonna össztömegű és 8×4-es hajtásképletű kísérleti járművek már eddig is mintegy 150 ezer kilométert tettek meg. Technikai arzenáljukban éppúgy megtalálható a radar és a 360 fokos lidar, mint a különböző érzékelők és kamerák, illetve a globális műholdas navigáció (GNSS) és az inerciális mérőegység (IMU). A bonyolult menethelyzetek kezelésére a második szakaszban már az MI-alapú, teljes körű vezetés is csatlakozhat.

Amint látható, a perspektíva adott, a Delta-Truck Kft. kínálatában és a VIARENT flottájában egyaránt népszerű márka pedig nem tétovázik – rövidesen jönnek az önállóan szorgoskodó Isuzu teherautók és autóbuszok!

Minden, csak nem egyszerű az energetikai átállás korszaka. Ebben az intenzíven változó, sokszor kiszámíthatatlan környezetben a Lamberet a szakma egyik úttörőjeként fogalmazta meg három fő célkitűzését. Az első az energiák sokfélesége, amely az elektromosságon túl az új generációs dízelmotorokból, a bioüzemanyagokból, a földgázból és a hibrid megoldásokból is igyekszik a lehető legtöbbet kihozni. A második a márka minden egyes termékét meghatározó, az ergonómia, a biztonság és a hatékony üzemelés hármasa jegyében biztosított, kiemelkedő műszaki színvonal. A harmadik pedig a jövőbe mutató innováció, többek között a fejlett minőségbiztosítás, a vezető gyártókkal folytatott együttműködések és az intelligens fedélzeti technikák révén.

FRIGOLINE HPI – a csúcsszínvonalú szigetelés

Nem csupán fejlesztés, ez már technológiai áttörés. Az immár bő négy évtizede nagy sikerrel alkalmazott poliuretán habok új generációja a Lamberet, a Saitec és a Kingspan stratégiai együttműködésében született. A FRIGOLINE HPI (High Performance Insulation) homogén, zárt mikrocellás szerkezete kifejezetten a Lamberet egyedi, folytonos laminálási technológiája jegyében készült. Az előre gyártott héjakat nyitott peremmel a habra ragasztó hagyományos módszerekkel szemben a Lamberet eljárása egyetlen lépésben, folytonosan borítja be a szigetelést. A megfelelően kialakított felületeknek és zárt széleknek köszönhetően hosszú távon is megőrizhető a szigetelőképesség. A 45, 60, de akár 85 milliméter vastagságban is alkalmazható HPI-hab stabilizált hővezetési tényezője (λ; lambda) 0,019 W/mK, mégpedig mintegy 0,30 W/m²K célként meghatározott hőátbocsátási tényező (K-érték) mellett. Ez a hagyományos megoldásokhoz képest akár harmadával is csökkentheti a hőveszteséget. Az eredmény: mérsékelt kompresszorhasználat és energiafelvétel, azaz kisebb üzemanyag-fogyasztás és károsanyag-kibocsátás. A FRIGOLINE HPI azonban más módon is kíméli a környezetet, ugyanis per- és polifluoralkil anyagok (PFAS), illetve hidrofluor-olefin (HFO) nélkül készül.

Kia PV5 – a tisztán elektromos hűtőkoncepció

A FRIGOLINE HPI szigeteléstechnológia első alkalmazása egy Kia PV5 fülke-alváz hátán jelent meg Lyonban. Itt már nem egy meglévő felépítmény elektromos járműre adaptációjáról beszélünk, sokkal inkább egy teljes egészében új hűtési architektúráról – mindjárt négy újdonsággal. Az első maga a FRIGOLINE HPI-hab, míg a második már a jármű alapfelépítéséről szól. A hűtőfelépítmény ugyanis segédváz nélkül, közvetlenül a járműalvázra csatlakozik, a tömegcsökkentés mellett egyszerre kínálva alacsonyabb tömegközéppontot és rakodómagasságot. Míg utóbbi a terítőfuvarozás, a mérsékelt saját tömeg az elektromos haszonjárművek teherbírás-hatótáv egyensúlyának kritikus paramétere. A harmadik innováció a Lamberet leányvállalata, a Kerstner új eCoolJet 206 ultraalacsony fogyasztású hűtőrendszere. A kifejezetten elektromos járművekhez kifejlesztett, elektromos mellékhajtáson (ePTO) keresztül mindössze 12 volttal táplált megoldás magas hatásfokával és mérsékelt áramigényével teszi feleslegessé a nagyfeszültségű konvertert. Végül a negyedik fejlesztés az alváz alá épített hűtőegység. A kompakt hűtőrendszer újszerű módon elektromos fülke-alvázra is integrálható, ahol az alépítmény jelentős részét az akkumulátorblokk alkotja. A hűtő alsó elhelyezésével elöl felszabaduló hellyel már közel 5 köbméter raktérfogat mellett is mindössze 1,90 méter teljes magasságot tesz lehetővé – nagyban könnyítve például a mélygarázsokba irányuló kiszállításokat. Igény szerint a 7 köbméteres, magastetős változat is rendelkezésre áll.

Ford Transit Modular Chassis – a Lamberet hűtőjárművek új nemzedéke

A Solutrans alkalmával a Ford Transit Modular Chassis koncepció alapjain mutatkozott be a hűtőjárművek új, eleve a városi terítőfuvarozásra tervezett generációja. A Ford modulrendszere már gyárilag kínál süllyesztett alvázkivitelt. Ennek előnyeit kihasználva a Lamberet segédváz nélkül, a kerékjáratokat is integrálva alakította ki kompakt felépítményét. A Ford Pro Convertor európai felépítménygyártói jóváhagyási program keretében tervezett modell egyszerre szolgál alacsonyabb padlószinttel, megnövelt raktérrel és fokozott menetstabilitással. A 12 köbméteres felépítmény így nemcsak több árut szállíthat, hanem a rakodási folyamatot is felgyorsítja. A szigetelés feladatát 85 milliméteres FRIGOLINE HPI panelek látják el. A gyakorlatban ez kevesebb kompresszor-üzemórát, azaz mérsékelt energiafogyasztást, alacsonyabb zajszintet, végső soron pedig alacsonyabb üzemeltetési költségeket és károsanyag-kibocsátást jelent. A tartósabb és megbízhatóbb hőszigetelés a jármű értékvesztését is csökkenti, ami ma már korántsem csupán a flottaüzemeltetők számára kulcsfontosságú kritérium.

Aligha tétlenkednek hát a fejlesztőmérnökök a Delta-Truck Kft. népszerű felépítménymárkájánál. Természetesen a haszonjárművek közép- és nehézkategóriája számára is hoztak újdonságokat – ezekből a második részben válogatunk.

A félpótkocsik méretnövekedése, a tömegcsökkentés és a (túl)fogyasztás visszaszorítása mind a haszonjárművek hatékonyságának növekedését hivatottak elősegíteni. Haladni kell azonban a korral, és bár elképzelésekből nincs hiány, a megvalósításig vezető út gyakran rögös. A nem túl távoli jövő két potenciális lehetősége a félpótkocsik energia-visszanyerése, illetve a megújuló energiák kiaknázása lehet. Bár ezek a fejlesztési irányok még gyermekcipőben járnak, egyre több gyártó mutat nyitottságot ebben a témában, például a Kögel is.

Kihasználatlan felületek

A félpótkocsi energia-visszanyerése kisebb károsanyag-kibocsátást és akár évi többmilliós megtakarítást eredményezhet. A rendszer igazi zsenialitása az egyszerűségében rejlik, ugyanis az ötletgazdáknak nem kellett hozzá új megoldásokat kifejleszteniük, egyszerűen az elektromos teherautókhoz és távolsági buszokhoz kínált hidat szerelték be a félpótkocsi középső tengelyeként. Egy komoly probléma mégis akad vele: a törvényalkotók hozzájárulása is szükséges ahhoz, hogy az eddig passzív félpótkocsiból aktív hajtással felvértezett tolóeszközök válhassanak. Ennél egyszerűbb és kézenfekvőbb ötlet a napelemek alkalmazása. Ezzel ugyanis a már meglévő, ám nem használt felületek és szabadon rendelkezésre álló energiák hasznosíthatóak!

Napos oldal

Számos vállalat foglalkozik ilyen rendszerekkel, például a Sono Motors német cég már évek óta dolgozik a haszonjárművek tetejére szerelt napelemek piaci bevezetésén. Első körben arra voltak kíváncsiak, hogy növeli-e érezhetően a hatótávolságot egy elektromos teherautó esetében vagy képes-e működtetni a fedélzeti fogyasztókat egy hűtős félpótkocsin. Nem kis feladat a háztetőkről ismert fotovoltaikus rendszereket járművekre átültetni, hiszen a hagyományos paneleknél sokkal nagyobb igénybevétel éri ezeket! Nemcsak a szemerkélő esőnek, hanem a nagynyomású mosónak is ellent kell állniuk.

Folyamatos vibrációk veszélyeztetik az élettartamot, és még az agresszív útszóró só is felcsapódhat rájuk. Emellett fontos a kis tömeg is, ezért a hagyományos társaiknál akár 70 százalékkal könnyebbre kellett tervezni azokat. A fejlesztéseiket eddig publikáló cégek túlszárnyalták ezeket az elvárásokat és olyan újgenerációs, ellenálló paneleket alkottak meg, amelyek akár ívelt felületeken is megállják a helyüket. Sőt, a Fraunhofer Napenergiarendszerek Intézete boszorkánykonyhájában olyat is láthattunk már, amelyet még akár fényezni is lehet!

Számszerű előnyök

Bár mindez remekül hangzik, kérdés, hogy mennyire hatékony egy ilyen rendszer. Egy hűtős félpótkocsira telepített 59 négyzetméternyi fotovoltaikus rendszer a szimulációk alapján évi 3400 liter üzemanyagot spórol meg. A teljes napelemes integráció – amely a félpótkocsi tetejét és az oldalait is borítja – várhatóan a hűtőegység éves átlagos energiaszükségletének akár 50 százalékát is fedezheti! Amennyiben csak a tetőt borítjuk napelemekkel, akkor a megtakarítás ennek a felére várható.

Mindezeket Bajorországot alapul véve számolták, vagyis az európai átlag jó közelítését jelentik. Az idén 90 éves Kögel az európai piac egyik vezető felépítmény- és pótkocsigyártójaként halad a korral és nyitott az innovációra. Ez a szemlélet a legjobb befektetés, éppen ezért az új napelemes technológia tesztelésének lehetőségére is az elsők között csapott le a vállalat. Várhatóan az elkövetkező években egyre többet hallunk majd erről az új megtakarítási formáról.