AJÁNLATKÉRÉS

Immár 15 éves múltra tekinthet vissza az újhartyáni telephelyű Pannonlog Transport Kft., amely magyar-olasz viszonylatokon ömlesztett árut, főként gabonát szállít 37 nyerges szerelvénnyel, ezenkívül pedig 3,5 tonna alatti össztömegű kistehergépkocsikkal gyógyszerszállítással is foglalkozik. Fontos mérföldkő a több mint ötven főt foglalkoztató cég fejlődésének történelmében, hogy a vezetősége augusztus 24-én tíz új Ford Trucks F-Max nyerges vontatót vett át a Delta-Truck Kft. szigetszentmiklósi központjában.

Mindenben jól teljesítenek

„Most először kerültek Ford Trucks járművek a flottánkba” – kezdte Árvai István. „Egyrészt a szakmában tevékenykedő kollégák elmondása szerint az F-Max vontatók minden tekintetben elérik piaci versenytársaik színvonalát, beleértve a megbízhatóságot és az üzemanyag-fogyasztást is, miközben kedvezőbb beszerzési áruk különösen fontos szempont a jelenlegi gazdasági helyzetben. Másrészt két hétig üzemeltettünk egy F-Max tesztvontatót, amely maximálisan megfelelt az elvárásainknak. Kedvező üzemanyag-fogyasztás mellett teljes terheléssel is az elvárt átlagsebességet nyújtotta Szlovénián keresztül, tehát a hegyekben is jól teljesített. Ezenkívül a gépkocsivezetőknek gyorsan megtetszett a fülke kényelmes, sofőrbarát kialakítása, a tágasságát és a rakodóhelyeit egyenesen kimagaslónak találták” – tette hozzá az ügyvezető igazgató.

Öt év nyugalom

„Az F-Max vontatókat öt vagy hat évig tervezzük üzemeltetni, ezért öt évre érvényes javítási és karbantartási szerződést, valamint a fődarabokra vonatkozóan ötéves kiterjesztett garanciát kötöttünk a járművekre. Ezek nagy biztonságot nyújtanak számunkra, és egyébként is bizalommal vagyunk a márka iránt. Ezt tovább fokozza, hogy a Delta-Truck Kft. részéről szimpatikus, rugalmas hozzáállást tapasztalunk” – magyarázta Árvai István.

Idén március 1-jével új működési modellt vezettek be a Delta-Truck Kft. szigetszentmiklósi szervizében. Ez egyrészt egy másfajta szerszámelérési struktúrát, másrészt egy új típusú műszakrendet jelent, amelynek keretében két műszakban, reggel hat órától este tízig dolgozik a szerviz. Ezáltal 15 százalékkal javult a műhely tevékenységének hatékonysága, ám ez a későbbiekben akár a 25 százalékot is elérheti. Az új működési rend egyik fontos alappilléreként a lakatosrészleget leválasztották a javítóműhelytől, helyére pedig nullrevízióval és visszahívásokkal kapcsolatos tevékenységek kerültek.

Több mint hatszáz négyzetméteres bővítés

Ennek megvalósításához körülbelül 25×25 méter alapterületen kibővítették a szerviz épületét. Az új csarnok egyik felében kapott helyet a lakatosrészleg, amely két teljes hosszúságú beálláson, két műszakban, összesen öt fővel működik. Az egyik állást lefedhető szerelőaknával is ellátták. Ez a részleg kishaszonjárművek, tehergépkocsik, felépítmények és pótkocsik javítására egyaránt felkészült, továbbá már tervbe vették egy futódaru telepítését is. A csarnok másik felében pedig alkatrészraktár működik mintegy 150 millió forint értékű árukészlettel és három munkatárssal, akik egy műszakban dolgoznak. Az új épületrész korszerűségét jól mutatja, hogy hőszivattyús rendszer biztosítja a hűtését, illetve a fűtését. Mindezek eredményeként lényegesen lecsökken a javítások időigénye, valamint a szerviz rövidebb határidővel fogadhatja a járműveket. Az ügyfelek tehát minden szempontból gyorsabb, dinamikusabb kiszolgálást tapasztalhatnak.

Szinte már közhellyé vált a tehergépkocsivezető-hiány világméretű problémája, amelyen még a koronavírus-járvány is csak átmenetileg enyhít egy kicsit. Ugyanakkor az elemzések a közúti áruszállítás iránti igény jelentős növekedését vetítik előre az elkövetkező évtizedekben. Például az Amerikai Egyesült Államok közlekedési statisztikai hivatalának előrejelzései szerint a következő 25 évben közel duplájára bővül a közúti fuvarozás tonnakilométerben megadott teljesítménye. Emiatt a piaci szereplők egyre erősebb igényt mutatnak az önvezető tehergépkocsik iránt.

Élen járnak

A Daimler Trucks elsők között ismerte fel ezt az igényt, illetve lehetőséget, így már 2014-ben bemutatta a világ első önvezető nehéz-teherautóját, a Mercedes-Benz Future Truck 2025 nevű tanulmányjárművet. Egy évvel később pedig a Daimler Truck North America vállalat Freightliner Inspiration Truck kísérleti szerelvénye elsőként kapott engedélyt, hogy az önvezetés működését közúti forgalomban is bemutassák Nevada autópályáin. A cégcsoport sorozatgyártású termékei közül ma már a Mercedes-Benz Actros, a Freightliner Cascadia és a FUSO Super Great típus is rendelhető a kettes szintű önvezetéshez szükséges megoldásokkal. Ezek az Európában kötelező adaptív sebességtartó automatika és automatikus vészfékrendszer mellett az aktív sávtartás és az oldalsó holttérfigyelés.

Cél a négyes szint

Azonban a négyes szintű önvezetés egy meglehetősen bonyolult funkció, ezért ennek kifejlesztéséhez a Daimler Trucks együttműködésbe kezdett az önvezető szoftverek terén igen elismert Torc Robotics vállalattal. Először is az önvezető tehergépkocsik közúti teszteléséhez igen átfogó és alapos kiértékelési eljárásokat, valamint biztonsági előírásokat dolgoztak ki közösen, például a kísérleti nyerges vontatót párhuzamos rendszerekkel látták el. A közúti tesztelést tavaly év elején kezdték meg Virginia délnyugati részén egy kamerákkal, radarokkal és lézeres távolságérzékelőkkel bőségesen felszerelt Freightliner Cascadia tesztszerelvénnyel. A forgalomban mindig ketten is ülnek a fülkében. Jobb oldalon egy mérnök, aki a Torc Robotics által kifejlesztett négyes szintű önvezető rendszer, az Asimov működését felügyeli. Míg a volán mögött egy jól képzett tesztpilóta, aki inkább csak megfigyelő szerepet tölt be, hogy szükség esetén azonnal beavatkozhasson. Ez már csak azért is fontos, hogy a közlekedés többi résztvevője ne ijedjen meg egy ilyen hatalmas, gépkocsivezető nélküli jármű láttán. A biztonságot maximálisan szem előtt tartó munkának köszönhetően még egyetlen balesetnek sem volt részese az önvezető szerelvény, pedig esőben, hóban, ködben és éjszaka is szakadatlanul járja a városokat, illetve az autópályákat.

Újabb mérföldkő

Ezen az irányon tovább haladva a Daimler Trucks és a Torc Robotics közös csapata idén év elején újabb útvonalak elektronikus feltérképezésével végzett, hogy ezekre is kiterjeszthesse a közúti teszteket. Így a fejlesztők még több valós forgalmi helyzetről gyűjthetnek adatokat. A kísérleti szerelvényt pedig már az önvezető rendszer szoftverének új generációja irányítja. A műszaki fejlődés tehát igen bíztató az önvezetés terén, ám ez önmagában kevés a piaci bevezetéshez. A pontos jogszabályi háttér megteremtésére, sok etikai kérdés és felelősségi kör tisztázására, széles körű társadalmi elfogadásra, valamint a gépkocsivezetők és az üzemeltetők elkötelezett szerepvállalására is szükség van. Ezek pedig minden bizonnyal lassabb folyamatok lesznek, mint maga a műszaki fejlesztés.

Habár az Amerikai Egyesült Államokban is számottevően nőtt az üzemanyagok ára az elmúlt években, és egyre nagyobb hangsúlyt kap a környezetvédelem, a piac nem hajlandó elengedni a hatalmas V8-as benzinmotorokat. Például a furgonként és minibuszként is népszerű Chevrolet Express kishaszonjárművet az ügyfelek hetven százaléka ilyen erőforrással kéri, holott a kínálatban egy V6-os benzines és egy 2,8 literes, négyhengeres dízelmotor is sorakozik. Ezért a Chevrolet az eredetileg a Silverado 2500 HD és 3500 HD modellben bemutatott 6,6 literes, V8-as, közvetlen befecskendezésű benzinest a 2021-es modellévű Chevrolet Express és Low Cab Forward (LCF) típusba is beleteszi, nemcsak a Silverado 4500 HD, 5500 HD és 6500 HD változatokba. A csokornyakkendős gyártó ezzel a korábbi 6,0 literes, V8-as motort váltja le, tehát itt szó sincs az Európában divatos méretcsökkentésről (angolul downsizing), éppen ellenkezőleg.

Pickupból teherautó

Igaz, hogy a Silverado alapvetően egy pickup, ám a 4500 HD, az 5500 HD és a 6500 HD modellek a 6,3–11,8 tonna megengedett legnagyobb össztömegükkel az európai középkategóriás tehergépkocsiknak felelnek meg. Ezeknek a fülke-alvázaknak az egyik legfontosabb módosítása a 2021-es modellévre az új V8-as mellett a vontatási kapacitás megnövelése, így a legnagyobb Silverado már akár 16,8 tonnát is húzhat maga mögött. További újdonságuk a mechanikus önzáró hátsó differenciálmű, ezenkívül a rugalmasabb felhasználhatóság érdekében az ügyfelek a bal oldalra kivezetve is kérhetik a mellékhajtást, valamint hosszabb hátsó túlnyúlást is választhatnak a két legrövidebb tengelytávolság esetében. A fülkében pedig a tetőkonzolba hat kapcsoló került a különféle utólagos funkciók kényelmes irányításához. Mindemellett a tükörszárakat is meghosszabbították, hogy szélesebb felépítményekkel is kellően biztonságos lehessen a manőverezés.

Távoli rokon

Amíg a Silverado egy ízig-vérig amerikai jármű, addig a 2016-ban bemutatott Low Cab Forward (alacsony, előretolt fülke) nem más, mint a hazánkban is egyre népszerűbb Isuzu N-sorozat ikertestvére. Csakhogy nálunk össztömegtől függően 3,0 vagy 5,2 literes, négyhengeres dízelmotor dolgozik ezekben a járművekben, a tengeren túl viszont immár az új, 6,6 literes, V8-as, benzines egység. Az LCF esetében ez 261 kilowatt, azaz 350 lóerő legnagyobb teljesítményt és 576 newtonméter maximális nyomatékot szolgáltat.

Lassan veterán lesz

Korántsem ennyire fiatal típus a Chevrolet Express, sőt, lassan veterán korba ér, hiszen kisebb ráncfelvarrásokkal immár 25 éve gazdagítja a csokornyakkendős gyártó palettáját. Ettől függetlenül vagy esetleg éppen ezért nem szűnik a népszerűsége az amerikai piacon, hiszen ikertestvérével, a GMC Savanna típussal együtt még tavaly is több mint hatvanezer példányban tudták értékesíteni. A klasszikus felépítésű, kétszárnyú oldalajtóval is készülő kishaszonjármű legfőbb újdonsága a következő modellévre a már említett V8-as motor, amely 299 kilowatt, vagyis 401 lóerő legnagyobb teljesítményt és 629 newtonméter maximális forgatónyomatékot biztosít az Express számára.

Az elődjénél mintegy 18 százalékkal erősebb új V8-as aggregát pedig minden bizonnyal hozzájárul majd a Chevrolet haszonjárművek értékesítésének erősítéséhez is, amelynek volumene az elmúlt hét évben a kétharmadával gyarapodott.

Nem kis kihívás az ausztrál piacon tehergépkocsit értékesíteni, hiszen gyakran szélsőséges időjárási körülmények között, enyhe terepnek minősülő, poros, sáros utakon kell közlekedniük, nem ritkák a vadgázolások, és sokszor több száz vagy akár ezer kilométert is lakott településektől távol, kietlen vidéken kell megtenniük a járműveknek. Ráadásul itt járnak a leghosszabb, akár 53,5 méteres, illetve legnehezebb, akár kétszáz tonna szerelvényössztömeget is meghaladó szerelvények, vagyis a híres országúti vonatok (road train).

Alaposan felkészített tehergépkocsi

Éppen ezért a Freightliner fejlesztőinek nem csak abból állt a Cascadia felkészítése az ausztrál piacra, hogy a hossztengely mentén áttükrözték a műszerfalat és a kormánykereket. Megerősítették és aláfutásgátlóval látták el a megjelenésében is eltérő lökhárítóját, fülkéjét a szélsőséges éghajlati viszonyokhoz igazították, hajtásláncát pedig alkalmassá tették akár száz tonnát meghaladó szerelvényössztömeg elviselésére is. Az erősen poros vidékek miatt a motor többlépcsős tisztításon keresztül kapja a töltőlevegőt.

Európai rokonság

Egyébként az ausztrál piacon elérhető Cascadia ugyanúgy az Integrált Detroit Hajtásláncot (IDP) kapja, mint az Amerikai Egyesült Államokban rendelhető testvére. Ez azt jelenti, hogy a 350 és 605 lóerő közötti teljesítményszinteket kínáló, 13 és 15 literes, soros, hathengeres dízelmotoroktól a 12 fokozatú automatizált sebességváltón át a hajtott tengelyekig minden részegység a Daimler-konszernhez tartozó Detroit-gyár terméke. Azonban a váltó a Mercedes-Benz PowerShift módosított változata, és a tengelyek is alapvetően a német gyártótól származnak, míg a Detroit Diesel motorokat a csillagos márka ültette át némi optimalizálással a saját járműveibe. Egyszóval a hazánkban is jól ismert Mercedes-Benz Actros és az ausztrál Freightliner Cascadia hajtáslánca igen szoros rokonságban áll egymással. Persze az amerikai szokásoknak megfelelően a kenguruk földjére kerülő csőrösök hajtása is rendelhető független gyártók részegységeivel. Így az ügyfelek választhatnak Cummins motort, Eaton Fuller vagy Allison sebességváltót, valamint Meritor tengelyt is.

Jelentős újítások

A gyártó azonban a saját hajtásláncát ajánlja, amelyet nemrég továbbfejlesztettek, és így a légellenállás mérséklésével együtt öt százalékkal csökkent a Cascadia üzemanyag-fogyasztása az elődjéhez képest. Ráadásul a ráncfelvarrás eredményeként az idén év elején megújult típus az első sorozatgyártású, az SAE besorolása szerint kettes szintű önvezető funkcióval is rendelhető tehergépkocsi az Amerikai Egyesült Államok piacán. Míg az üzemanyagárak növekedése miatt a klasszikus 4×2-es és 6×4-es mellett már 6×2-es hajtásképlettel is készül a Cascadia. Így minden adott ahhoz, hogy már ne csak az Újvilágban, hanem a kontinensnyi országban is kaszkáderősítő módjára javítsa a Freightliner piaci helyzetét.

Egy igazán ikonikus jármű, a New York Central Railroad vasúttársaság által 1936 és 1959 között üzemeltetett, Henry Dreyfuss által megálmodott Mercury vasúti szerelvény formatervét vették elő a Hyundai szakemberei, és ültették át közúti nyerges szerelvényükre. A különleges formához igazították a funkciókat is, így születtek meg a jármű oldalával párhuzamosan nyíló lengőajtók és a hűtőrács oldalsó folytatásából motorosan előbújó fellépők, a visszapillantó tükröket pedig kamerák helyettesítik. A tágas, hálóhelyes fülke belsőtere is hemzseg az ínyencségektől, ilyenek például a beforgatható kagylóülések, az egyküllős kormánykerék, a szélvédőre teljes szélességben vetíthető információk, az egyetlen széles kijelzőből álló műszerfal és a luxusszínvonalú anyagok.

Üzemanyagcellával a jövőbe

A gömbölyű fülke alatt pedig hidrogénnel működő üzemanyagcellás elektromos hajtáslánc dolgozik. Pontosabban nem teljes egészében alatta, ugyanis a négy hidrogéntartályt a fülke mögött, egymás fölött helyezték el. Sajnos konkrét műszaki adatokat nem tett közzé a gyártó, azt viszont kihangsúlyozta, hogy a távolsági nehézsúlyú áruszállításban egyértelműen az üzemanyagcellát tartja az optimális megoldásnak. Ugyanis ez lényegesen nagyobb hasznos teherbírást és hatótávolságot, valamint gyorsabb feltölthetőséget kínál, mint az akkumulátoros elektromos hajtásláncok.

A félpótkocsi is megér egy misét

A Hyundai HDC-6 Neptune vontatóra akasztott hűtős félpótkocsi pedig nemcsak formailag alkot szerves egységet a gépessel, hanem műszaki megoldásait tekintve is, hiszen a maga nemében ez is egy tanulmányjármű. A HT Nitro ThermoTech® elnevezésű félpótkocsi folyékony nitrogénnel működő hűtőrendszert alkalmaz, amely a hagyományos hűtőaggregátoknál gyorsabban tudja lehűteni a rakteret, kilencven százalékkal kisebb a szén-dioxid-lábnyoma, valamint teljesen csendben üzemel, ami nagy előny az éjszaka végzett városi kiszállításoknál. A hűtőrendszer védett helyre, az alváz alá került. Továbbá a fokozottan hőszigetelt felépítmény szerkezeti konstrukciója is említésre méltó. Az oldalfalak, a homlokfal és a tető is egyetlen szendvicsszerkezetű habpanelből áll, amelyeket oszlopok és gerendák alkalmazása nélkül, ragasztással rögzítenek a vázkeretekhez. Ez csökkenti a hőhidak keletkezését és kiküszöböli a szivárgások lehetőségét. A paneleket pedig szálerősítéses polimerből készült burkolatok fedik, amelyek a saját tömeg mérséklése mellett hatékonyabb hőszigetelést eredményeznek. Közös technológiai kapocs a vontató és a félpótkocsi között, hogy a folyékony hidrogént és a folyékony nitrogént egyaránt rendkívül nagy nyomáson és jóval nulla Celsius-fok alatti hőmérsékleten kell tárolni.

Hosszú távú stratégia része

Persze a dél-koreai gyártónak nem ez az első szárnypróbálgatása az üzemanyagcellás elektromos hajtás terén. Éppen a Hyundai jelent meg a piacon az első nagy sorozatban gyártott, kereskedelmi forgalomban elérhető üzemanyagcellás személyautóval, a Tucson FCEV modellel még 2013-ban. A következő öt évben pedig 1600 üzemanyagcellás Xcient nehéz-tehergépkocsit szállít majd Svájcba. Ezzel párhuzamosan a Hyundai elkötelezte magát az iránt, hogy 2030-ra széles körben elterjessze az üzemanyagcellás járműveket és kiépüljön az ezek üzemeltetéséhez szükséges infrastruktúra. Ebben képvisel fontos mérföldkövet a most bemutatott Neptune nyerges vontató is.

Bizonyára sokan emlékeznek még a rövid, keskeny csőrrel ellátott, jellegzetesen visító hangú, kiváló terepjáró képességű, 6×6-os, portáltengelyes, eredetileg katonai alkalmazásra tervezett Praga V3S tehergépkocsikra, hiszen hazánkban is szép számban előfordultak szennyvízszállítóként, autódaruként vagy műhelykocsiként. Nos, ezeknek állít emléket a világ legkeményebb terepraliversenyén idén rajthoz állt Praga V4S DKR modell. Ám leginkább csak a nevével teszi ezt, műszaki alapja ugyanis az InstaForex Loprais Team nevű csapat tavalyi Tatra Jamal versenykamionja.

Újjászületett versenykamion

A csapat a Praga V4S DKR megépítésekor megtartotta a Tatra legendás, jól bevált központi csővázát és lengőtengelyes, független felfüggesztéseit, hiszen ez a konstrukció évtizedek óta bizonyít civil alkalmazásokban és nehéz terepversenyeken egyaránt. Elvégre a Tatra a hat győzelmével a második legsikeresebb tehergépkocsi-márka a Dakar-rali több mint negyvenéves történelmében. A kopřivnicei gyártó sajátos megoldása ugyanis nemcsak rendkívül robusztus felépítést, hanem alacsony tömegközéppontjával és a futómű kisebb rugózatlan tömegével versenytempóban is kiváló viselkedést biztosít. Továbbá megtartották a Tatra 815 fülkéjét is. A kissé problémás Caterpillar motort viszont kicserélték egy körülbelül 4100 newtonméter nyomaték kifejtésére képes IVECO erőforrásra, a kézi váltót pedig egy Allison automatikus váltóra. Ezzel egy csapásra megszűntek a tengelykapcsoló-problémák is, ráadásul az automata nagy mértékben tehermentesíti a pilótát verseny közben. Az új hajtáslánc mellett pedig az új felépítmény is hozzájárult ahhoz, hogy még alacsonyabbra kerüljön a jármű tömegközéppontja.

Nagymúltú csapat

A jól felkészített versenykamion mögött egy kétségkívül igen tapasztalt csapat áll. A pilóta a negyvenéves Aleš Loprais, vagyis a legendás, hatszoros Dakar-győztes Karel Loprais unokaöccse. A tehetséges versenyző 2006-ban kezdte a dakaros karrierjét nagybátyja mellett a navigátori ülésben, majd a következő szezonban már a volán mögött ülve megszerezte a Dakar-rali összesített harmadik helyezését. Következő jelentős sikereként 2011-ben a dobogó legfelső fokára állhatott a Selyemút-ralin. Idén pedig a Pragával két szakaszon is a harmadik helyen végzett, míg a közel 7900 kilométeres versenytávot teljesítve az összesített hetedik helyen ért célba. Ez különösen szép eredmény annak tükrében, hogy nem gyári csapatként indultak.

Jön tehergépkocsi is?

A hírnév pedig az utóbbi időben reneszánszát élő Pragának is jól jön. Habár tehergépkocsit több mint tíz éve nem gyártanak, kínálatukban a profi versenygokartoktól a Praga R1R szupersportautón és annak versenykivitelein át a légcsavaros, egymotoros Praga Alfa repülőgépig számos izgalmas termék megtalálható. Lehet, hogy éppen a dakaros sikerek kapcsán a teherautó-gyártáshoz is visszatér a patinás cseh vállalat?

A GSV Kft. 1991-ben alakult meg, a Gulyás Tüzép egy telephellyel működik Debrecenben, 5 és fél hektáros területen. A vállalkozás nem tagja egy beszerzési társaságnak sem és az önálló tüzéptelepek között piacvezető.

 A cég elsősorban kereskedelmi tevékenységet végez, amely magában foglalja az alapvető építőanyagokat, továbbá köszönhetően a 2500 m2-es bemutatóteremnek és bő készletválasztékának a kerámia-és melegburkolatok piacán is a régió meghatározó szereplője. Ezen felül Tiszafüreden oltott mész üzemmel rendelkeznek, továbbá prémium kategóriás fürdőszobaszekrények és beltéri ajtók gyártását is végzik.

A saját tulajdonú járműparkot jelenleg három fardarus, két ponyvás teherautó és egy billencses nyerges szerelvény alkotja. Ezek elsősorban az értékesített áruk kiszállítását végzik, de ezen felül számos helyi fuvarozópartner szolgáltatását is igénybe veszik napi szinten.

A jelenlegi flotta felét Mercedes-Benz teherautók képviselik, de Renault, DAF és Scania is megtalálhatók. A fardarus tehergépkocsik minden esetben kocsik esetben új beszerzésűek, de a ponyvás teherautók esetében vannak használtan vásárolt gépjárművek is.

A Delta-Truck Kft.-vel egy olyan rendezvényen (road-show) alkalmával ismerkedtek meg, amelyet dinamikusan fejlődő, magyar tulajdonú vállalkozásoknak rendeztek. Már a bemutatkozás követően megvizsgálták, milyen közös üzleti lehetőségek lehetnek és azóta baráti viszony alakult ki a két cég között, majd a Ford Trucks nehézkategóriás tehergépjárműveit és a hozzá kapcsolódó szolgáltatásokat ajánlották figyelmükbe. A kiválasztás folyamata többfordulós volt, számos márka részvételével, de összességében mégis meggyőző volt, hogy a Ford Trucks tehergépjárművei jelentik számukra az optimális megoldást.

Igaz, korábban a GSV Kft.-nek sem volt típusismerete, de felvették a kapcsolatot olyan vállalkozásokkal, akik Ford Trucks tehergépjárművekkel dolgoznak, valamint meggyőződtek a szerviz háttér felkészültségéről is. Fontos megemlíteni, hogy a garanciális feltételek szintén a Ford Trucks esetében voltak a legkedvezőbbek. A mostani két darabos beszerzés a flottabővítést szolgálja, de természetesen a hazai építőipar piacának alakulása befolyásolja majd a további döntéseket.

A GSV Kft. viszonteladó partnereit heti rendszerességű terítőjárataival szolgálja ki, szóló vagy pótkocsis szerelvényekkel. A partnerkör méretében és telephelyi adottságaiban nagyon változó és néhány partnerek logisztikai lehetőségei igénylik, hogy a teherautók emelő hátfallal is rendelkezzenek, ezáltal biztosítva a gyors és biztonságos árumozgatást. A visszfuvarokban jellemzően gyártó partnereinktől szállítanak be a debreceni telephelyre árut.

Az éves futásteljesítmény nagyságrendileg 60 ezer kilométer/gépjármű és jellemzően 5-10 évig vannak használatban.

A vállalkozás dinamikusan fejlődik, ezért további telephelyek nyitását tervezik. Így már a közeljövőben is megjelenhet az igény további járművek beszerzésére. Amennyiben a mostani új beszerzésű két tehergépkocsival pozitív üzemletetési tapasztalatok lesznek, akkor legközelebb szintén örömmel választják a Ford Trucks járműveit.

Köszönjük a sofőröknek, hogy az ellátási lánc zavartalan működését biztosítják! Vigyázzunk rájuk és magunkra is!