Hibridesítés egyedülálló megoldásokkal

Természetesen a Citaro hibrid hajtásrendszerének is a villanymotor a lelke. A mechanikusan igen masszív szinkron villanymotor a belső égésű motor és az automatikus sebességváltó között helyezkedik el, legnagyobb teljesítménye 14 kilowatt, míg legnagyobb nyomatéka 220 newtonméter. A villanymotor jelentősen segíti a belső égésű motor munkáját nagy teljesítményigény esetén, például elinduláskor, azonban nem növeli a legnagyobb rendszerteljesítményt, ezáltal a jármű teljesítmény- és nyomatékadatai változatlanok a normál dízel modellekéhez képest.

A fékezéskor vagy lejtmenetben visszatáplált energiát két modul tárolja a Citaro tetejének hátsó részén, amelyek egyenként 16, a szuperkondenzátorok családjába tartozó, duplarétegű kondenzátort tartalmaznak. A szuperkondenzátorok előnyei az akkumulátorokkal szemben, hogy nagyon sok töltési ciklust kibírnak, sokkal gyorsabban feltölthetők és kisüthetők, valamint jól ellenállnak a nagy teljesítménycsúcsoknak, vagyis ideálisak a városi buszokhoz. A két modul együttes kapacitása két amperóra. A hibrid Citaro másik sajátossága és előnye, hogy nagyfeszültségű hálózat helyett 48 voltos elektromos rendszerrel működik.

A csillagos városi busz hibrid hajtásrendszere tehát igen kompakt elemekből áll, ezáltal a jármű külső megjelenése és üléskapacitása egyaránt változatlan maradt a hagyományos dízelüzemű modellekéhez képest. A saját tömegét is csak 156 kilogrammal gyarapítják a plusz berendezések. Ezáltal a dízel-elektromos hibrid Citaro szóló változata akár 105, míg csuklós kivitele 159 utast is szállíthat.

A Mercedes-Benz hibrid hajtásrendszerének további különlegessége, hogy opcióként a Citaro szinte összes modelljéhez rendelkezésre áll, legyen szó a soros, hathengeres, OM 936 motor fekvő vagy álló beépítéséről. Ezáltal a kompakt Citaro K, a csuklós Citaro G, valamint az alacsonybelépésű Citaro LE is rendelhető hibridként. Sőt, a hibrid hajtás a gázüzemű modellekhez is választható, ami környezetvédelmi szempontból még vonzóbb megoldás. Jelenleg csupán két modell nem rendelhető hibrid hajtáslánccal, az OM 470 dízelmotorral szerelt buszok, valamint a nagy utaskapacitású CapaCity, amelyek esetében a gyártó nem tudott még helyet biztosítani a plusz részegységek számára.

A hibridekkel együtt újdonságként mutatkozott be az Intelligent Eco Streering, vagyis az elektrohidraulikus kormánymű is. Míg a hagyományos, hidraulikus kormányrásegítők folyamatosan dolgoznak, addig az elektrohidraulikus rendszer igény szerint működik, vagyis csak akkor, amikor a vezető elfordítja a kormánykereket. Ezáltal jóval kisebb az energiafelhasználása. Mindezek eredményeként a hibrid Citaro autóbuszokkal akár 8,5 százalékkal is csökkenthető az átlagos üzemanyag-fogyasztás és ennek megfelelően a károsanyag-kibocsátás.

Forrás: Rolling Tons magazin, www.rollingtons.hu

Az Easy Tarp 2.0 nagytérfogatú, könnyű áruféleségekhez – jellemzően mezőgazdasági terményszállításhoz – alkalmas, billenős félpótkocsijaikhoz egy új, gyors és könnyű, motoros mozgatású ponyvázó berendezést fejlesztettek ki, amely nemcsak jelentősen megkönnyíti és biztonságosabbá teszi a gépkocsivezetők munkáját, hozzávetőlegesen tizedére csökkenti a takaróponyva mozgatását. Az eddig kb. 15 perces nyitás-zárás (fuvarozói tapasztalatok alapján) helyett, csupán 20 másodpercet igényel a ponyva zárása vagy nyitása. Ezáltal tovább csökkenhetők az állásidők, ami flottaszinten, évente komoly időmegtakarítást, nagyobb forgási sebességet eredményez.

Továbbá, nemcsak talajról működtethető – közvetlenül vagy távkapcsolóval – a ponyvázó szerkezet, de a ponyvafedés formáját is újratervezték, a kedvezőbb légellenállás és üzemanyag-fogyasztás érdekében, automatikus megfeszítéssel.

A félpótkocsi homlokfalának és a portálajtó-keret tetején egy-egy fogasléc-szerű kialakítás van keresztirányban. Ebbe kapaszkodik bele a takaróponyva tengelyének mindkét végén lévő egy-egy fogaskerék. A tengely egyik végén egy kisméretű házban lévő, 24 voltos villanymotor hajtja meg a tengelyt, egy csigatengely és fogaskerék kombinációjából álló mechanikán keresztül. Ezzel megsokszorozható a villanymotor nyomatéka, ezért kis teljesítményű és kisméretű motor is elegendő. Az áramellátást lengőkábel biztosítja.

A ponyva keresztirányú megfeszítését a felcsévélő tengely súlya, valamint a motor végzi végállásban, a félpótkocsi oldalfalának felső élénél. Az új rendszernek köszönhetően nemcsak a ponyvázási idő rövidül le lényegesen, hanem a kedvezőbb légellenállás miatt számottevően csökken a fogyasztás is, további megtakarítást eredményezve. A takaróponyva a félpótkocsi hosszúságához, gyártáskor rugalmasan alakítható.

A Benalu másik újdonsága a letapadásra hajlamos rakományok ürítését hivatott megkönnyíteni. Az Easytip nem más, mint egy könnyen, gyorsan, a billenős félpótkocsi padlózatára leteríthető, vastag takarófólia, amely rakodás előtt leterítve megakadályozza, hogy bizonyos, nedves, puha rakományok a padlózatra letapadjanak. Ezáltal elkerülhető a billentés utáni hosszadalmas lapátolás, takarítás. Elegendő felépítményt kicsit újból megemelni és a fóliát vízsugárral lemosni, szükség esetén fertőtleníteni.

A fólia egy dobra van felcsévélve, a felépítmény homlokfalának belső oldalán. A retesz oldását követően csak le kell húzni és kézzel leteríteni. A billentést és tisztítást követően kézzel is gyorsan visszacsévélhető. Az Easytip-nek köszönhetően csökken az úgynevezett szóródási veszteség, a takarításhoz szükséges idő minimalizálható, a fuvareszköz forgási sebessége számottevően megnő. Az alátétponyvát szintén a felépítmény méretéhez igazodik a gyártás során, sőt az említett két megoldás együtt igazán előnyös és a Benalu billenős félpótkocsik önsúlyát sem befolyásolják érdemben. A teherbírás változatlan, de a rakodáshoz kapcsolódó egyéb idők töredékére csökkennek.

Az új megoldásoknak köszönhetően, a Delta-Truck Kft. még költséghatékonyabb, minőségi fuvareszközökkel segíti a vállalkozások versenyképességét.

Delta-Truck Kft.
2315 Szigetszentmiklós,
Leshegyi Ipari Park 13.
tel: 06/24/50-22-50
fax: 06/24/50-22-23
www.delta-truck.hu

forrás: http://www.camiontruck.hu/
K.B.

Amikor közel két évvel ezelőtt megjelent a Volvo Trucks tanulmányszerelvénye, a Concept Truck, akkor elsősorban az áramvonalas megoldásaival és a csökkentett tömegével ért el jelentősen kisebb üzemanyag-fogyasztást. Nemrég azonban a Volvo Buses részleg autóbuszokkal szerzett tapasztalatain alapulva hibrid hajtáslánccal is kiegészítették a koncepciójárművet.

A Svéd Energiaügynökség és az Amerikai Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma által támogatott projekt keretében megszületett Volvo Concept Truck alapja a Volvo FH 420 modell a D13-as dízelmotor Euro VIc generációjával ellátva. A fejlesztők azonban aerodinamikai szempontból a teljes szerelvényt optimalizálták, vagyis a vontató hátsó és a félpótkocsi összes kerekét, valamint az alváz alját leburkolták, továbbá áttervezték a két jármű közötti rést áthidaló oldalsó légterelőket, illetve a hűtőlevegő áramlását. Ezenkívül jobban legömbölyítették a vontató orrát, lefedték a fellépőket, a visszapillantó tükröket pedig kamerákkal helyettesítették, míg a félpótkocsi hátuljára oldalra hajtható légterelő lapokat szereltek fel. Mindezek eredményeként jelentősen, negyven százalékkal mérséklődött a szerelvény légellenállása. Szintén hozzájárul a fogyasztáscsökkentéshez, hogy kis gördülési ellenállású gumiabroncsokkal látták el a teljes szerelvényt, valamint sikerült két tonnát lefaragni a vontató saját tömegéből.

Végül, de nem utolsósorban párhuzamos elvű hibrid hajtásláncot kapott a vontató. Ennek villanymotorja az egyszázalékosnál meredekebb lejtőkön és fékezés közben a mozgási energiát elektromos energiává alakítva visszatáplálja az akkumulátorokba. Majd ezt felhasználva sík szakaszokon, illetve enyhe emelkedőkön a villanymotor besegít a jármű hajtásába. Ehhez optimalizálták a domborzathoz előrelátóan igazodó I-See hajtásláncvezérlést is, így a jármű akár tíz kilométeren keresztül is tisztán elektromos üzemmódban haladhat.

Mindezek hatására jelenleg harminc százalékkal kisebb üzemanyag-fogyasztásnál tartanak a fejlesztők. A projekt végső célja azonban a fogyasztás felére csökkentése a távolsági fuvarozásban. Persze ez a tanulmányjármű egyelőre még nem áll az ügyfelek rendelkezésére, de bizonyos megoldásai folyamatosan jelennek meg a sorozatgyártású Volvo tehergépkocsikon.

Forrás: Rolling Tons magazin, www.rollingtons.hu

Bár idehaza még a félpótkocsijaik a meghatározók és közismertebbek, az elmúlt években sorra jelentek meg a különböző méretű, jellemzően a belvárosi áruterítést szolgáló hűtős felépítményeik. Az 1000 négyzetméteres standon nem kevesebb, mint 23 gyártmány sorakozott, köztük 11 újdonság – teljesen új, illetve továbbfejlesztett modell – voltak. A Lamberet azonban már a jövő igényeire készül, mint például a „zéró emissziós kiszállítás”, „az utolsó kilométerek” és az „okos és biztonságos” megoldások, a rendszerbe kapcsolt járművek. Ezen hosszú távú fejlesztési stratégiáknak köszönhetően 2010 óta a Lamberet megduplázta piaci részesedését.

[content_frame]A közeljövő megoldásai

Igaz, az olyan úttörő és forradalmi újításokra még várni kell az ügyfeleknek, mint például a Frigovan H2, azaz zéró emissziós, üzemanyagcellás, áruterítő kishaszonjármű, amely hűtőberendezése szintén a gépkocsi energia-ellátó rendszeréről kapja az elektromos áramot és a jármű álló helyzetében is működhet, külső áramforrás nélkül, amíg van elegendő hidrogéngáz a tartályokban.

3196. Frigovan H2 – hűtőberendezés üzemanyagcellás kishaszonjárművekhez

A másik közeljövő, az AeroSR2 hűtős félpótkocsi, amely a tervek szerint 2019-ben kerül piaci bevezetésre. Ez egy komplett aerodinamikai csomaggal van felvértezve, a lehető legkisebb légellenállás és üzemanyag-fogyasztás érdekében. Természetesen ez nem minden, még számos más műszaki megoldást is tartalmaz, mint például a dinamikus formájú, rugalmas karokra szerelt, nagy fényerejű ledes hátsó lámpákat, védett, szintén ledes magasságjelzőket, valamint a portálajtók körüli légterelő szegélyeket és a légterelő lemezzel kiegészített aláfutásgátlót. Továbbá, szériaként kerül beépítésre a dokkoló funkció, megakadályozva a tempós felütközést a rakodórámára és raktárkapura. Ajtónyitáskor automatikusan lenyílik a fellépő és kapaszkodó. Újdonság még az Ergowall, a felfelé sikló rendszerű, könnyű szerkezetű válaszfal, osztott hőfokú raktérhez, amely lényegesen kisebb erőkifejtéssel mozgatható. Ez a fejlesztés azonban már megjelent a gyártásban lévő, jelenlegi típusokban is.

5315. Lamberet AeroSR2 – 2019-ben érkezik

[/content_frame]A félpótkocsik kínálatból minden modell jelen volt, részletújításokkal. Ilyen például a nagy szilárdságú (SuperStable), szélesített nyomtávú alvázszerkezet, a CX-légcsatorna a raktérben. Az áruterítő Distri+ modellnél automatikus függönykaput alkalmaznak, hogy rakodás közben minimalizálják a hőbeáramlást, közvetve csökkentve a hűtőaggregát üzemóráját, s ezzel együtt az üzemanyag-felhasználását és szervizigényt.

A Cityfrigo kéttengelyes félpótkocsiknál, az X-City elektro-hidraulikus, ezért null-emissziós tengelykományzási rendszere már szériagyártásban kerül beépítésre, teljes egészében integrálva a félpótkocsiba. Ezért ez a fejlesztés megkapta a „Trailer Award 2016” díjat – a pótkocsiknak járó legnagyobb elismerést – a hannoveri IAA-n.

Cityfrigo

A már említett Ergowall már jelenleg is beépítésre kerül, többkamrás raktér esetén.

Ugyanígy már gyártásba van az áruterítő Distri+ Evo2 félpóthoz az automatikus működtetésű, hőszigetelő rolókapu, valamint az ajtónyitáskor lenyíló fellépő és kapaszkodó.

A Smart&Safe 2.0, a legújabb telematikai-rendszer már nemcsak a félpótkocsihoz és hűtőrendszerhez kapcsolódó adatokat jegyzi és továbbítja, hanem már a gépkocsivezető tevékenységét, vezetési stílusát is.

Az SR2 X-City Super HD, az áruterítő félpótkocsik legújabb generációja, a piac legmasszívabb típusa. Intenzív igénybevételre tervezett: napi többszöri rámpára állás, be- és kirakodás, előrakás, többszöri szét- és összekapcsolás, terminál traktoros mozgatás stb.

A félpótkocsik mellett több újdonsággal is várta a Lamberet stand az érdeklődőket a maximum 3,5 tonna össztömegű kategóriában, mint például az új MAN TGE fülkés alvázakhoz tervezett felépítmény, a Mercedes-Benz Citan és Peugeot Expert padlóvázas modelljeire illesztett felépítményeket és a Volkswagen Crafter furgon, Easyfit csomaggal hűtőssé alakított változatával.

Isuzu P75 hűtős felépítménnyel

Citroen Jumper  hűtős felépítménnyel      

A Lamberet cégcsoport 3 franciaországi és egy németországi üzemmel rendelkezik. 2016-ban éves konszolidált forgalmuk elérte a 200 millió eurót. Gyártmányaikat 38 országba exportálják, de 2016 folyamán az USA-ban, míg 2017-ben Kínában sikerült jelentős piaci előretörést elérni. A Lamberet gyártmányai közül a teljes félpótkocsi-kínálatot és a 18 tonna össztömeg fölötti felépítményeket Magyarországon a Delta-Truck Kft. képviseli, az értékesítés mellett a szerviztevékenységgel együtt, a 300 tagú szervizhálózat részeként.

Delta-Truck Kft.
2315 Szigetszentmiklós,
Leshegyi Ipari Park 13.
tel: 06/24/50-22-50
fax: 06/24/50-22-23
www.delta-truck.hu

Forrás: http://www.camiontruck.hu/

K.B.

Egy turistabusz esetében ma már meghatározó szempont a külső-belső formatervezés, hiszen az utasoknak e téren is egyre magasabb szintűek az elvárásai. Az MAN tervezői ezért olyan divatos ruhába öltöztették zászlóshajójukat, amely már az oroszlános autóbuszok új egységes formavilágának a hírnöke. A típus jellegzetes stílusjegyeit azonban megtartották, mint például a „B-oszlop” ívelt, fémszínű burkolatát, valamint a szélvédőt a tetővel egybeolvasztó fekete kupolát. Erre rímelve a busz hátfalát is egy nagy, fényes, fekete felület uralja, amelynek megalkotásakor az okostelefonok ihlették a tervezőket. Ugyanakkor a Lion’s Coach orrán egyből felismerhető a rokonság a márka teherautóival is, hiszen a krómozott díszléc az oroszlánnal, a lakkfekete orrpanel és a V-formában húzódó vonalak a családi összetartozást erősítik. Lépést tartva a korral a fényszórók már teljesen LED-es kivitelben is választhatók, továbbá karakteresek a függőleges LED-csíkokból álló hátsó lámpatestek.

A funkcionális fejlődés is legalább olyan mértékű, mint amennyire látványos a formai megújulás. A 12,1 és 13,9 méter között négyféle hosszúságban készülő Lion’s Coach légellenállása húsz százalékkal csökkent, az új anyagok és gyártási eljárások révén pedig könnyebbek az orr- és a hátpanelek, sőt, csupán a motortérfedél 15 kilogrammal csökkentette a busz saját tömegét. A vadonatúj vázszerkezet részben nagy szilárdságú acélból készül, míg első és a hátsó borulókeret a szabadalmazott cső a csőben technológiát alkalmazza. Szintén a biztonságot fokozza, hogy már éberségfigyelővel is felszerelhető a Lion’ Coach, az új lengéscsillapítók pedig a menetkényelmet és az irányíthatóságot is javítják. A mai előírásoknak megfelelően kerekesszék-emelő is rendelhető, míg a legújabb európai jogszabály-módosításoknak megfelelően az új generációt a kéttengelyes buszokra vonatkozó 19,5 tonna össztömeghatárra tervezték.

Nem kevésbé korszerű és elegáns az akár 61+1+1 fős utastér sem, amelyben a korábbinál világosabb és természetesebb színek uralkodnak. A padló környezetét és a tetőt LED-csík árasztja el természetes hatású fénnyel, nappal pedig a nagyobb tetőablakok gondoskodnak a beltér világosságáról. Az egyéni olvasólámpák is LED-esek, továbbá minden ülőhelyhez USB-csatlakozó és táblagéptartó is jár. Az utasülések akár állítható magasságú fejtámlával is rendelhetők.

A gépkocsivezető környezete azonban csak minimálisan újult meg, a kezelőelemek és a műszerpanel mit sem változott. A műszerfalon csupán átrendezték egy kicsit a kapcsolókat, a bal oldali konzolon nagyobb tárolóhelyeket alakítottak ki, és extrafelszerelésként az MAN Multimedia Coach információs és szórakoztató rendszer is elérhető.

Ellenben a hajtáslánc a legkorszerűbb színvonalat képviseli. A tavaly átfogóan megújult soros, hathengeres, 12,4 literes D2676 dízelmotor elődjénél húsz lóerővel nagyobb teljesítményszinteket (420 és 500 lóerő között) és kétszáz newtonméterrel nagyobb nyomatékszinteket kínál. Ennek megfelelően optimalizálták az MAN TipMatic 12 fokozatú automatizált sebességváltó fokozatkapcsolási stratégiáját is. Mindezeknek köszönhetően már 2,73-os hídáttétel is kérhető, ami 13 százalékkal csökkenti a motor fordulatszámát. Ezenkívül a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés, az MAN EfficientCruise is segít hatékonyabbá tenni az üzemelést. Továbbá a módosított EVBec motorfék minden eddiginél nagyobb féknyomatékot tud kifejteni, míg az új retarder az eddigi 3200 helyett 4000 newtonméter féknyomatékot szolgáltat. Fontos újítás még, hogy az olajcsere intervallumát 140 ezer kilométerre növelték, és a részecskeszűrő akár 850 ezer kilométert is futhat a cseréig.

Az új MAN Lion’s Coach tehát ismét frissen, fiatalosan és minden téren naprakészen trónolhat a márka széles autóbusz-kínálatának csúcsán.

Bővebb információk és ajánlatkérés ITT!

2 év teljes körű kilométer korlátozás nélküli garancia. Az ár nem tartalmazza az illetékek, a kötelező felelősségbiztosítás és forgalomba helyezés költségeit, illetve az ÁFA-t.

Ajánlatunk a készlet erejéig érvényes és tájékoztató jellegű, részünkről kötelezettség nem terheli.

Szép ívet írt le a pickupok fejlődése az elmúlt évtizedekben. Ezeket a jó terepjáró képességű, platós kishaszonjárműveket eredetileg kifejezetten praktikus, strapabíró munkaautónak tervezték és használták. Aztán felfedezték maguknak a sportos életmódot élők is ezeket a járműveket, hiszen igen praktikus quadot, jet-skit vagy krosszmotort szállítani egy ilyen gépkocsival. A 2000-es években robbanásszerűen divatcikké, illetve életstílus-autóvá váltak, a szabadidő-autókkal karöltve. Innen már csak egy ugrás kellett ahhoz, hogy valamelyik prémiummárka megtörje a jeget, és piacra dobjon egy pickupot. Ez pedig a Mercedes-Benz volt, kihasználva a Renault-Nissan Szövetséggel egyre erősebb együttműködést. Fogta tehát a Navarát, és a saját képére formálva prémiumosította. Célcsoportjában földbirtokosok, vadászok, építési vállalkozók, aktív életet élő családok és sportos kalandorok egyaránt szerepelnek, ugyanis az igen széleskörűen specifikálható X-osztály jó terepjáró képességű és nagy teherbírású munkaautónak éppúgy kialakítható, mint elegáns, gazdagon felszerelt életmódautónak.

A PURE alapkivitel a strapabíró munkaautó, a PROGRESSIVE már a személyautós jegyeket helyezi előtérbe, míg a POWER teszi igazán prémiumkategóriás szabadidő-autóvá a pickupot. Az X-osztály csak ötszemélyes duplafülkével készül, választékában azonban négy- és később hathengeres dízelmotorok, hatfokozatú manuális vagy hétfokozatú automatikus sebességváltó, hátsókerék-, illetve összkerékhajtás is szerepel. Kezdetben a négyhengeres, 2,3 literes dízelmotor 163 és 190 lóerős változata áll rendelkezésre, csak később érkezik a V6-os, 258 lóerős, szintén gázolajos erőforrás. Különlegesség a pickupok kategóriájában a DYNAMIC SELECT rendszer, amellyel ötféle menetprogram közül lehet választani: Comfort, ECO, Sport, Manuell és Offroad.

A típus hasznos teherbírása közel 1,1 tonna, míg a vontatmánya 3,5 tonna is lehet. A platón pedig a kerékdobok között keresztben is elfér egy Euro-raklap. A hátsó merevhídhoz azonban a szokásos laprugók helyett csavarrugók és megvezető lengőkarok tartoznak, amelyek karakterisztikájának megválasztásakor a gyártó a menetkényelemre és a menetstabilitásra is nagy hangsúlyt fektetett. Ezenkívül a nyomtávot is az eredetinél szélesebbre vette a csillagos márka, valamint a kategóriában egyedülállóan a hátsó kerekeket is belső szellőzésű tárcsafék lassítja.

Az utastér olyan extrákkal gazdagítható, mint a motoros ülésállítás, a kétféle bőrkárpitozás, az igényes dekorelemek vagy a COMAND Online multimédia-rendszer a 8,4 col képátlójú érintőképernyővel és a kézmozdulatokra is reagáló kezelőfelülettel. Rendkívül széles a vezetéstámogató rendszerek kínálata is, többek között sávtartó asszisztenst, tolatássegítő kamerát, táblafelismerőt, vontatmánystabilizálót, guminyomás-ellenőrzőt, vészhívót, valamint adaptív sebességtartó automatikát is felvonultat, továbbá LED-es fényszórók is rendelhetők. Ezenkívül a SIM-kártyás kommunikációs modul révén a „Mercedes me connect” szolgáltatások is elérhetők az X-osztály tulajdonosa számára.

A hazai árakat illetően PURE kivitelben a 163 lóerős belépőmodell nettó 8,99 millió forintba kerül, ugyanez összkerékhajtással 9,8 millió, a 190 lóerős változatért 10,12 millió forintot kérnek, míg ennek összkerékhajtású modelljéért 10,47 milliót. A PROGRESSIVE kivitel felára nettó 0,83 millió, míg a POWER kivitelé áfa nélkül 1,91 millió forint. Ehhez jön még a meglehetősen bőséges listában sorakozó extrafelszerelések ára, így akár nettó 15 millió forint fölé is kúszhat a számla végösszege. Az X-osztály már a hazai márkakereskedésekbe is megérkezett.

Forrás: Rolling Tons magazin, www.rollingtons.hu

A Balogh Jani-Holczer Dani páros több dolog tekintetében is kérdőjelekkel teli állt neki a Mecsek Ralinak, mivel Jani lába még nem volt száz százalékos, valamint az eddigi pécsi futamok mindig váratlan feladatok elé állították a párost az elmúlt években.

Balogh Jani: „Tudtuk, hogy ez egy nehéz verseny lesz a változatosságából adódóan, bár az időjárás megkegyelmezett nekünk, hiszen kitűnő, októberi száraz napsütésben autózhattunk a három nap alatt. Nagy kihívás volt, mivel szombaton öt különböző pályát kellet teljesítenünk, ami ritkaság számba megy a hazai futamokon, de ennek köszönhetően igazi vérbeli ralin vehettünk részt. Tudtuk, hogy mit szeretnénk, de bizonyos tekintetben be voltunk korlátozva, leginkább az én teljesítményem miatt, mivel az elmúlt három hónapban sokat romlott a fizikai állapotom. Ez leginkább abban mutatkozott, hogy nem olyan bátran kezdtünk neki az első körnek, mint ahogy szoktunk, bealibiztünk. Érzetre jónak tűnt, de a stopper mást mutatott, így az első két gyorson tetemesebb hátrányt gyűjtöttünk össze. Ez egy visszacsatolás volt, hogy ezt most elrontottuk és a ritmusunkban is érződött némi probléma.”

Az első szerviz után a második körnek kicsit nagyobb akarással és más ritmusban vágott neki Jani és Dani. Ezen a három gyorsaságin, amit csak egyszer kellett teljesíteni kicsit már zárkóztak, Matics Miskáék is felvették a nyúlcipőt és mindketten közelebb tudtak menni Szauer Gergőékhez.

„A napot a két szűk erdei pályán zártuk Trefort-pusztán és Máré-várán amiket már másabb stílusban sikerült teljesítenünk mint első nekifutásra, azonban a rengeteg felhordás miatt már teljesen más arcát mutatta a nyomvonal. A nap krónikájához még hozzátartozik, hogy a golgotai pályára nagyon felspannoltam magam, és összeszedtem egy sérülést, mivel valahogy sikerült megütni a bordámat az ülésben. Ez a vasárnapunkat nagyban meghatározta.”

A verseny befejező napján két klasszikus szakasz várta az állva maradt csapatokat. Az orfűi körgyorsasági, és a Kemping-Árpádtető pályák már a mezőny nagy részének ismerősek, mégis nagy kihívást jelent mindenki számára.

Balogh Jani: „Az őszintét megvallva életem egyik legviszontagságosabb versenynapja volt. Úgy keltem fel, hogy kialudtam a bordafájdalmam és úgy éreztem rendben leszek, de az első pályára menet gumimelegítés gyanánt mozdítottam pár határozottabbat a kormányon és akkor éreztem, hogy a probléma és a fájdalom továbbra is fennáll, ennek függvényében eléggé nehézzé vált a versenyzésünk. Közben a mezőny elejéről Gergőék egy defekt és az ebből fakadó késés miatt kiestek, így az élre álltunk. A szervizparkban Matics Zsoltitól kaptam pár tapaszt az oldalamra, aminek köszönhetően az utolsó két gyorsra úgy tudtunk kimenni, hogy éreztem képesek leszünk befejezni a Mecsek Ralit. A hétvége utolsó felvonásaként a Főtéren megtartott célceremónián végül a kategória győzelemnek örülhettünk, de nem lehettünk önfeledten boldogok. Nyertünk, de nem tudtunk ott autózni az abszolútban ahol szoktunk és azt elvárjuk magunktól. Az utolsó gyorsasági szakaszon, a Power Stage-n megszerzett pontokkal kategóriatársaink Matics Misiék megszerezték az idei bajnoki címet, így ezúton is gratulálunk nekik!”

Szó szerint maga mögött kívánja hagyni a konkurenciát a Tesla nyerges vontatója! Teljes terheléssel húsz másodperc alatt gyorsul 97 kilométer/óra sebességre, és még 36,3 tonna összgördülőtömeggel is 105 kilométer/órával mássza meg az ötszázalékos emelkedőket. A tengerentúlon egy hagyományos dízelmotoros szerelvény ugyanezeket a mutatványokat egy perc alatt, illetve mindössze 72 kilométer/óra tempóval teljesíti. Ez a különbség már önmagában hatalmas előnyt jelent a szállítás átlagsebességének növelésével. Ám ennél is fontosabb, hogy a Tesla ígéretei szerint mindezt gazdaságosan biztosítja majd vontatójuk. A belső égésű motor és a hozzá tartozó bonyolult hajtáslánc elhagyása növeli a hatékonyságot és csökkenti a karbantartási igényt. Az akkumulátorok és a villanymotorok tervezett élettartama 1,6 millió kilométer! Így az akkumulátoros vontató kilométerre vetített üzemeltetési költsége húsz százalékkal kisebb a dízelmotoros vontatókénál. Három egymás mögött konvojban közlekedő Tesla esetén pedig 45 százalékot is meghaladó megtakarítás érhető el. Ezek után nem csoda, ha azt ígérik, hogy a nagyobb bekerülési ár ellenére is két éven belül megtérül a jármű.

Természetesen nemcsak az üzemeltető, a járművezető számára is előnyös, hogy igencsak gyorsan felveszi a forgalom ritmusát a négy villanymotorral hajtott vontató. Ráadásul sebességváltó híján a gyorsulás végig egyenletes, a vezetés kifinomult élményt biztosít. Arról nem is beszélve, hogy lassulás tekintetében is előremutató: az energia-visszatáplálás a mozgási energia 98 százalékát visszanyeri. Összességében maga a vezetés is lényegesen egyszerűbb mutatvány a megszokottnál, hiszen autópályán képes részlegesen automatizáltan közlekedni. A középre helyezett járművezetői munkahelyet mindössze a legszükségesebb fizikai kezelőszervek és két hatalmas érintőképernyő jellemzi.

A hír elején kicsit csaltunk, hiszen a 803 kilométer hatótávolságot a nagyobb akkumulátorpakk ígéri, a kisebb csomaggal 483 kilométer teljesíthető. Ezt azonban érdemes összehasonlítani az USA szállítási statisztikáival: a közúti árufuvarozásban a teljes éves árumennyiség 78 százalékát 398 kilométernél rövidebb távolságon, 56 százalékát pedig nyolcvan kilométeren belülre szállították. A hatótávolságot ráadásul gyorsan „kibővíthetik” a Tesla napenergiával táplált gyorstöltő hálózatával. A fuvarvállalatok telephelyein és a forgalmas utak mentén kiépítendő Megacharger állomások 30 perc alatt 640 kilométerre elegendő energiával töltik fel az akkumulátort.
Ez alapján mind az üzemeltetők, mind a járművezetők számára igazán vonzó alternatívát jelent a legkorábban két év múlva gyártásba kerülő Tesla nyerges vontató. Készülhetünk a jövőre? Felkészültünk a jövőre?

Forrás: Rolling Tons magazin, www.rollingtons.hu

Jól mutatja a Ford Transit Custom sikerét, hogy tavaly már közel 120 ezer példányban talált gazdára. A mostani megújulás természetesen a jármű orrán a legszembetűnőbb, amely így jobban hasonlít a márka időközben megújult formai arculatú személyautóihoz. A keskeny lámpatestek akár LED-es nappali menetvilágítást és xenonfényszórót is magukban foglalhatnak.

A belsőtérben a műszerfalat, illetve a műszerpanelt is áttervezték, amelyek ezáltal szintén közelebb kerültek a kékoválos személyautók stílusához. Persze a praktikusságra sem lehet panasz, hiszen csak a műszerfalon 25 liternyi tárolóhely áll rendelkezésre. További jelentős újdonság a Ford SYNC 3 információs, kommunikációs és szórakoztató rendszer, amelynek a középkonzolra helyezett, „lebegő” kialakítású, nyolccolos érintőképernyője az okostelefonoknál megszokott páros ujjmozdulatokkal, valamint hangvezérléssel is kezelhető. Sőt, már az Apple CarPlay és az Android Auto rendszerekkel is együttműködik. A műszerfalon USB-csatlakozók is találhatók például mobiltelefonok töltéséhez, a valós idejű járműadatokat használó rendszerek még jobb használhatóságát pedig az Upfitter Interface Module segíti.

A Transit Custom sikereiben kétségkívül fontos szerepet játszik a 2016-ban bevezetett vadonatúj EcoBlue motorcsalád, amely átlagosan 13 százalékkal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást a korábbi 2,2 literes dízelmotorhoz képest. Ehhez érkezik most a rövid tengelytávú, 105 lóerős, 300-as modellként választható ECOnetic változat, amely további hat százalékkal mérsékli az üzemanyag-fogyasztást az eddigi leggazdaságosabb Transit Custom kivitelhez képest, azaz átlagosan 5,7 liter gázolajjal is megelégszik száz kilométerenként. Ehhez stop-start rendszerrel, kis gördülési ellenállású abroncsokkal, Ford Acceleration Control néven terhelésfüggő gyorsulásszabályzó rendszerrel, valamint a legnagyobb sebességet száz kilométer/órában korlátozó programmal látják el. Mindemellett a megújuló Transit Custom a kategóriájában elsőként kínál intelligens sebességkorlátozót, amely a táblafelismerővel együttműködve automatikusan határolja a jármű legnagyobb sebességét.

Szintén fontos újdonság a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszer, amellyel jóval biztonságosabb például szorosan parkoló járművek közül vagy szűk utcákból kitolatni a forgalomba. A biztonság mellett a kényelem is egyre fontosabb szempont a kishaszonjárművek világában. Ezért a SelectShift hatfokozatú automatikus sebességváltó éppúgy elérhető extrafelszerelés, mint a hátsó légrugózás a Kombi M1 modellekhez. A 170 lóerős Sport kivitel pedig a külső csíkozás eltérő árnyalatával, illetve bőrbetétes kárpitozásával is jelzi a megújulását.

Az átfogóan korszerűsített Ford Transit Custom már idén év végétől rendelhető, 2019-ben pedig megjelenik a hálózatról tölthető, hibridhajtású Plug-in Hybrid modell, amelynek mostanában kezdődik meg az üzemeltetői tesztelése Londonban.

Az álláshoz tartozó elvárások:

• jó kommunikációs képesség
• nagy teherbírás
• B.kat. jogosítvány
• jó megjelenés
• kereskedelmi területen szerzett tapasztalat
• haszonjármű piac ismerete
• érettségi

Feladatok:

• új Ford Trucks haszonjárművek értékesítése
• új félpótkocsik értékesítése (Kögel, Benalu, Lamberet…)
• Ügyfél látogatás, kapcsolat tartás
• Árajánlatok készítése
• Ügyfél akvirálás

Amit kínálunk:

• kiemelt bérezés, cél prémium
• költségtérítés
• munka ellátásához megfelelő eszközök (mobiltelefon, laptop stb.)
• céges autó

Munkavégzés helye: Szigetszentmiklóson és területen

Jelentkezés az állásra: Fényképes önéletrajzokat a allas@delta-truck.hu email címre várjuk.

Az Isuzu tehergépkocsik értékesítése folyamatosan növekszik, azonban a kereslet összetétele számottevő változást mutat a 2015/16-os üzleti évhez képest. Kezdetben a 3,5 tonnás modellek vezettek, de érdeklődés mutatkozott a 7,5 és 11-12 tonna összömegű típusok iránt is. Jelenleg, a hazai TSM kiépülése és tesztüzeme óta megnövekedett a kereslet a 7,5 tonna össztömegű tehergépkocsik vásárlása és bérleti szerződései terén, igaz, sokaknak eleve 7,5-12 tonnás tehergépkocsira van szükségük fuvarfeladataikhoz. A kínálatban megtalálhatók
az 5,5, és 6,5 tonna össztömegű típusok is, de jellemzően helyettük is a 7,5 tonnásokat keresik, nem számottevő az árkülönbség. A P75-ös típusok hasznos teherbírása – önsúlytól és felépítménytől függően valamivel 4 tonna fölött is alakulhat, amely kategóriájában egyedülálló, de ponyvás, emelőhátfalas vagy hűtős felépítmény esetén szintén kedvező a hasznos teherbírás, a gazdaságos fuvarozás javára. A masszív alvázakra, a hazai felépítményezők visszajelzései alapján könnyű dolgozni, nem kell semmit sem áthelyezni. A vezetőfülkék
szériában 3 személyesek, a 4 ajtós, duplafülkés kivitel 7 személyes. Az Isuzu tehergépkocsik teljes egészében japán gyártmányok.
A P75-ös, 7,5 tonna össztömegű fülkés alvázakba 3 literes, 150 lóerős és 5,2 literes 190 lóerős motorok kerülnek beépítésre, 6 fokozatú kézi vagy opcióban automatizált váltóval. Az erősebb motorral maximum 3,5 tonna össztömegű pótkocsi vontatható. A felépítmény minimum 3, maximum 7,2 méter hosszúságú
lehet és 5 féle tengelytáv áll rendelkezésre. 8 euroraklap alapterületű hűtős felépítménnyel és emelőhátfallal, még legalább 3,5 tonna terhet tud szállítani. A normál fuvarok mellett építőipari alkalmazásokhoz is kiváló.
A komfortot gazdag alapfelszereltség növeli, extraként a felépítménytől függő hosszított tükörszár.
A hazai eladások illetve bérletek terén összességében egyértelmű a növekedés, de az öszszesített eladási darabszámon beül jelentősen növekedett a P75-ös, 7,5 tonna össztömegűek részaránya, jelenleg ez megközelíti a 90 százalékot.
Sokan európai márkákról tértek át az Isuzura, de néhány korábbi konkurens típus megszűnése és a duplafülke hiánya szintén az Isuzu javára billentette a mérleget. Országon belül sikerült a márka piaci pozícióját jelentősen megerősíteni, például Fejér megyében több új ügyfélnél Isuzu teherautóértékesítés-, bérbeadás történt. Ezzel párhuzamosan a hazai országos szervizhálózat-fejlesztés is folytatódik. Meg kell említeni még a folyamatos kínálatbővítést, amely a 3,5 tonna össztömegű, M21 Ground verziót érinti: hamarosan speciális kivitelben
is lehet komplett járművet rendelni, például emelőkosaras felépítménnyel.
Az M21, L35, N35 és P75 típusokból folyamatos a raktárkészlet, minimális az átfutási idő az új járművek átvételéig.
A Delta-Truck Kft. és a VIA Bérautó Kft. megbízható, költséghatékony fuvareszközöket, szállítási megoldásokat kínál az Isuzu tehergépkocsikkal.

Forrás: Camion Truck&Bus • 2017/11 • Reflektor

Szerző: Kiss Bertalan